圖片來源 @視覺中國
文 | 青橙财經，作者丨方詩意，編輯丨六子
電動車發展看中國，充電網絡發展同樣看中國。去年，全國政協經濟委員會副主任苗圩在中國電動汽車百人會高層論壇上點名充電樁行業 TOP4 取得好成績。
TOP4 中的雲快充格外引人關注——它不像國家電網背景強大，不像特來電既搞制造也搞運營，唯一類似的是和它同樣發迹于江蘇的星星充電，雙方都對充電樁共享化心得滿滿。但雲快充在平台化的路上走得更加堅定，公用充電樁數量實際排名第一，比星星充電還多了近五萬根充電樁。
過去幾年，雲快充的謀劃得到了資本的賞識，蔚來、甯德時代、OPPO 相繼投資。但随着時間推移，這個曾經看起來 " 躺赢 " 充電樁建設潮的平台模式開始出現疲态，運營維護和用戶權益均有漏洞。
生于憂患，死于安樂。現在是充電樁的紅利期，也是混亂期，先吃到紅利的雲快充看似有前瞻意識，決定深入發展能源網，但這些宏大布局能否落地還是兩說。眼下，那些平台型企業最頭疼的競争和管理問題，正在對雲快充提出警示：平台化雖然向來是滾雪球利器，但對充電樁這種複雜的線下産業來說，這杯 " 美酒 "，也容易傷人醉人。
「資本看好輕 " 樁 " 上陣」
看充電樁行業發展形勢如何，隻需要中國充電聯盟的一紙報告。《2023 年 9 月全國電動汽車充換電基礎設施運行情況》顯示，截止 2023 年 9 月，全國充電基礎設施累計數量爲 764.2 萬台，同比增加 70.3%。其中，主要運營商的充電樁數量分别是特來電 465932 台，星星充電 419341 台，雲快充 397288 台。
* 來源于中國充電聯盟
但是，如果隻看公用充電樁，這個排行就得變一變：雲快充 365765 台，319232 台，217169 台。何爲公用？不絕對歸屬于某個平台，而是接入各個平台。簡而言之，雲快充赢在平台 " 連接 " 衆多充電樁。
它并非天生對平台化青睐，而是被充電樁的重資産 " 打過臉 "，成爲徹底轉型的另類。
雲快充的創始人田波原本就職于政府部門，對風口的敏銳度更高，最初便是看到了電動車機遇下海從商。2015 年，田波拉上幾位來自充電設備企業和互聯網企業的朋友創業，以運營商形式經營了三年，選址、建站、買樁、運營全部自己幹——直到 2016 年，雲快充認識到如此 " 卷 " 他們沒有優勢，也得不到太多機會，輕 " 樁 " 上陣成爲必然。
痛定思痛，2016 年成爲雲快充的 " 棄運營、轉平台 " 之年，它直接發揮自身運營經驗、創始人經驗和已建設的平台優勢，于 2017 年 8 月 22 日召開戰略發布會，推出雲快充共享平台，針對電樁運營商、生産商、充電用戶三類角色推出客戶端，并在後端集中爲一個整體生态，實現信息互通管理。
随即，雲快充免費向中小運營商開放運營服務平台，并逐漸與 110 家充電設備生産商達成合作，後者不再需要自己開發充電配套平台。根據創始人田波的說法，雲快充轉型的最大優勢在于，他們既有運營經驗，又有軟件經驗，因此能真正做出符合行業需求的好平台。
但雲快充的 " 改命 " 來得并不快，分析其 " 翻身 " 原因，雲快充迅速成長還是行業機會和資本的青睐。2021 年，雲快充 9 個月内連獲三輪融資，一度成爲行業内的焦點，所以在 2022 年實現虹吸各地運營商。早在 2018 年 9 月，雲快充便獲得物流地産界巨擘普洛斯隐山和際鏈科技共計 1 億元的 A 輪融資。2021 年 6 月，雲快充獲甯德時代等資方的 B1 輪融資；9 月，B2 輪融資引入蔚來資本；11 月，OPPO 成爲 B3 輪融資的金主。2022 年，雲快充獲得 ABB 資本領投的 Pre-C 輪融資。
有錢後的雲快充，2021 年底連接充電樁數量依然落後于國家電網，一年之後，2022 年 7 月，雲快充和國家電網的充電樁數量分别爲 196484 台和 195518 台，雲快充基本追平國家電網，到 8 月，則已經領先後者近五千台。
* 來源雲快充微信公衆号
做運營商的雲快充默默無聞，轉型平台的雲快充風頭無二。答案一在于充電樁市場的爆發潮牽動産業資本尋找潛在龍頭；二在于雲快充喊出 "SaaS+N" 商業模式，基于充電樁和場站運營發展零售充值等業态擴大想象空間；三在于平台化發展的未來想象力堪比 " 美團 "，吸收大量運營商後充電樁保有量能穩居前三就是一大表現。
歸根結底，不産不建不賣樁反而成了雲快充的吸引力，因爲這種輕 " 樁 " 上陣的平台化一邊規避了雲快充曾經嘗過的重資産壓力，一邊又逐漸掌握了行業話語權。有了地位，變現理論上并不難，互聯網行業案例頗多。此外，由于雲快充資方多爲産業資本，無論是普洛斯的物流産業園協同價值，還是甯德時代和蔚來資本的電動車行業需求價值，雲快充的正面 "BUFF" 确實在當時拉滿。
但是，行業在今年 9 月給了平台化一個不好的預示——因快電平台高額補貼損害市場環境，特來電、星星充電與雲快充各自分别宣布共建優質穩定的充電互聯網絡，并下架了快電 70% 左右的充電樁。平台被棄，便自然失去了意義。坐擁無數中小充電運營商的雲快充，雖然在這次變故中成爲得利的一方，但當平台最終面對用戶之時，雲快充并無法靠商業模式高枕無憂。
「隻管收益不管樁」
今年 5 月，每日經濟新聞報道了重慶市開州區劉女士的一樁 " 自燃 " 事故。當事人描述：" 提了不到一個月的特斯拉用雲快充充電幾分鍾，充電樁就冒煙了，導緻車輛受損。"
按照往常的輿論走向，這件事有很多種演變可能。但當事人投訴無門後，充電樁運營的亂象變成了集火對象。簡而言之，該充電樁由大連羅賓森電源設備有限公司生産，重慶開乾投資集團有限公司運營，雲快充提供平台和相關服務——問題出現了，雲快充對問題回複稱：" 如果用戶反饋充電樁有問題，我們會反饋到加盟商家，他們會安排充電樁廠家去查看……加盟商家和充電樁廠家都會負責的。"
一個問題轉兩次經手人，且最後責任并不落在平台身上。表面上，這其實很符合雲快充的最初定位，即提供軟件平台。
然而，一方面，消費者顯然不會因爲充電樁硬件事故直接聯系廠家，在體感上更傾向于運營商負責，而廠家可能隻負責生産，原本宣稱提供 " 運營服務 " 的雲快充并沒有對運營做出足夠清楚的範圍界定；另一方面，根據當前充電樁越來越頻繁的使用情況，以及雲快充 10 月底披露的最新數據，其截至今年 9 月業務覆蓋 380+ 城市，合作樁企 900+，連接終端 39 萬以上、運營商 1.5 萬以上，這類問題達到一定數量級後，考驗的不是雲快充的技術能力，而是服務意識和服務能力。
所以，一根充電樁後面站着三方企業時，權責歸屬問題将很難厘清。因爲具體責任或許會寫進合同，但現實問題牽涉到一系列長尾成本和人員配置，平台看似置身事外，卻無法真正抽身。如果想完全抛去這層困擾，雲快充就需要淡化自身在充電樁所屬權上的表現，隐身幕後，而這似乎又不符合其擴大市場的需求。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾指出，充電樁行業當前應按照誰運營誰負責的原則管理充電樁。但雲快充這樣的服務運營方如果接下過多的運營事件，整體成本必然上升，對其布局不利 .
事實上，正如互聯網行業美團坐擁最大本地生活商家群體，也一并承擔了其對應的巨大；連帶責任，雲快充雖然早期定位于提供技術平台的、有特定指向的 " 運營服務 "，但一旦其将自身作爲品牌布局到充電服務前端，用戶不可能客觀辨認權責歸屬。當用戶遇到使用問題，在得不到合理回複的情況下，矛盾激化的概率将放大。
在前述事件中，當事人向三方企業均發送了律師函，而雲快充并未接收，樁企也隻願賠償基礎費用。律師稱，雲快充對合作夥伴的溝通屬于内部通知行爲，并不能因此免除其對車主的責任。
現階段，政策上對此類事件并無特定工作指引，上升到法律層面則成本高昂。隻要充電樁 " 有錢就能投 " 的情況還存在，運營主體衆多、關系複雜的問題短時間内就難以解決。對此，平台和合作方隻願分享利益、不肯共商責任，最終隻會令消費者流失。
「沒有高牆的故事不好講」
如今，前景大好的雲快充已開始講述能源管理的故事，無論是儲能還是虛拟電廠，它都提出了相應布局。
我們可以确定，無論是從充電樁行業網絡化需求出發，還是能源系統對規範有序發展的需求，平台化都有其不可替代的價值。尤其是當大量終端的運營數據彙聚後，将形成新的能源互聯網。作爲掌舵者，雲快充其實天然占據了一個有利地位。
然而，至少有兩個方面的因素，會成爲這個看似完美的發展路徑的阻礙。其一是模式的含金量，其二是發展成本。
所謂模式的含金量是指，雲快充當前做到的成績究竟有沒有壁壘？它和其他頭部玩家是否存在核心競争力上的全面領先？答案恐怕不盡如人意，一個關鍵的問題是 " 一樁多碼 "，或者說運營權的唯一性問題。
這可以回到行業的基礎數據中去。《2023 年 9 月全國電動汽車充換電基礎設施運行情況》顯示，雖然主要運營商公用充電樁數量爲雲快充遙遙領先，但專用充電樁數量上，前五大玩家的成績分别爲特來電 248763 台、國家電網 101361 台、星星充電 100109 台、深圳車電網 56790 台、雲快充 31523 台。
* 來源中國充電聯盟
可以看到，一旦褪去平台化外衣，原本的頭部玩家如特來電依然堅挺，但雲快充卻十分缺乏獨家性，它的大部分充電樁同時也被其他運營商收入生态，貼上不同的消費二維碼，離開雲快充設定的閉環——就像同時選擇了美團和餓了麽的商家，雲快充很難從這些 " 多栖 " 運營商身上賺到有意義的利潤，因爲它們隻需要平台作爲一個引流和基建工具而已。
海南特區報今年 4 月報道了 " 一樁多碼 " 亂象，部分已投入使用的充電樁上同時存在三個以上的運營商，每個運營商需要用自己的支付渠道，且對支付要求不一樣，優惠活動也與其自家小程序或 APP 綁定。這帶來了兩個問題。
其一，雲快充非專用的充電樁，很大可能被其他運營商用優惠引流奪走用戶。廠家本身也不會在意到底要接入哪個運營平台，因爲現階段爲搶占市場平台大多免費，這會造成平台競争力下降的惡性循環。
其二，如果平台試圖開展維修、零售的附加業态，對充電樁和充電站的專用權就存在必要性，否則很難進行後續實驗和建設，而這方面雲快充顯然落後特來電等真正的龍頭太多。
更大的長期問題在于發展成本。前期看來，平台輕資産跑馬圈地優勢巨大，可以迅速積累規模、吸引融資、再擴大規模。然而，一旦涉及能源管理的規範化發展，平台是否還能保持這種姿态去切入儲能等業務？答案是否定的。
現階段，由于儲能的巨大前景，除了雲快充、特來電之類的直接充電服務商在入局，衆多産業資本、傳統上市公司、國企都在大搞自身的标準和實驗，巨大的生态連接問題現在甚至還未開始演化。一旦未來充電和儲能标準不斷完善，行業将在充電樁出清潮後再進行一波能源生态出清潮，或是同時進行。
屆時，雲快充或許難以保證自身設定的生态體系可以融入到大多數運營商的體系中去，因爲它并沒有絕對的掌控力。更何況，擴展此類業務需要更大、更廣泛的資本投入，當前充電樁市場漸趨理性，資本潮傾向于冷卻。快電背後的能鏈智電已然上市，雲快充似乎缺乏支持其長期發展的資本來源。
總之，一切優勢都是當下的優勢，一切問題卻是未來的問題。前朝的劍斬不斷未來的網，産品運營、場站運營、用戶運營、能源網運營都不是一個模式能解決的。充電樁行業注定不會單純以規模定勝負，因爲各方商業模式内核都存在差異，現在可能是競合，未來必定迎來生死絕殺。正如美團從數千個玩家參與的團購大戰中浴火而生，對于大多數想要靠輕資産抄近道的玩家來說，他們的腳最終會因爲現實壓力回歸土地，那将是一段漫長的征程。
