在成都車展前後，高階智駕戰再度彌漫起了硝煙。
智己說到，隻用 2 年時間走完友商 9 年智駕路，即将與頭部玩家同步邁入城市 NOA 時代。
阿維塔選擇喊話友商，" 賣 30 萬了，智駕系統隻是擺設？還舍不得三顆激光雷達？"
小鵬則放出北京無圖 Demo 測試版，一舉秀了把肌肉。
随着高階智駕戰進入到深水區位置，各家都擺出了一副各顯神通的姿态。
隻不過年底節點将至，醜婦終須見家翁，實力成色幾何，這終究要給大家好好交代。
01
開城，不是廣告學！
城區 NOA，是今年各家重兵部署的區域。
華爲和小鵬，兩家分别提出年内要開城 45 座和 50 座，至于理想更是一度信誓旦旦提出 100 座的翻倍數字。
對此，前小鵬智駕業務負責人吳新宙曾有過這樣的點評——
" 自動駕駛不是一個廣告學，而是一個非常紮實的工程，需要很大的積累。技術、團隊、體系，每個都不是一蹴而就的。
要想一蹴而就，特别是如果‘有圖’都沒做過，就直接發‘無圖’，100 座城市我覺得是有風險的；
就我們觀察來看，大部分企業還在吹牛的階段。"
如果你認爲吳新宙這番話是爲了敲擊對手，那麽也可以看看地平線創始人餘凱怎麽說。
他認爲，目前城區 NOA 還存在着技術挑戰，基本幾十公裏就需要接管一次，在研發上至少要三年才會有較好的進展，因此到 2025 年，高速 NOA 仍會是量産主力。
既然開城是一項足夠具有挑戰性的工程，那總得有人主動捅破這張 " 窗戶紙 "。
于是，理想在成都車展上對開城目标作了進一步說明。
他們說到，開通 100 座城市的 NOA 功能，具體是指通勤模式，而非覆蓋全城市的 NOA。
理想解釋，開通 100 城的通勤 NOA 并不是 " 縮水 "，隻是此前業内對于開城的标準沒有得到統一。
理想副總裁劉傑認爲，每一個理想 Max 車主都能用，就算覆蓋了一座城市。
按照官方規劃，明年 Q2 通勤 NOA 将推送給所有 AD Max 用戶，至于 AD Pro 用戶則暫無明确時間表。
總的來說，對于城區 NOA 的最終解釋權在車企手上。
結合此前理想關于 " 驅動電耗 " 和 " 整車電耗 " 的不同表達手法，可以看出理想是把解釋權這點玩得出神入化。
不過讓人好奇的是，華爲跟小鵬的開城計劃是否同樣隻局限于通勤模式呢？
話說回來，開城真的難嗎？
從産品經理的角度來回答，其實不難，如果把質量标準松一松，開多少個的數量不是問題。
問題是，在這個開城數量下，你運行起來的質量高不高，這包括：
1、使用體驗的連續性有多長，接管率高不高；
2、系統邊際能力有多高，用起來安不安全；
3、在保證安全的前提下，再去考慮效率問題。
吳新宙曾指出，在重感知、輕地圖的方案下，由于國内各個城市的道路差異明顯，導緻智駕團隊的工程量巨大，因此大規模城市泛化測試不可或缺。
也有業内人士認爲，剛開始做開城是最難的，但随着數據積累，開城會是一個越來越快的過程。
因爲做到長尾以後，其實各個城市帶來的挑戰都差不多，關鍵取決于你對極限場景的應對能力。
參照何小鵬在今年 Q2 财報會上說到——2025-2026 年将是自動駕駛的 "iPhone 4 時刻 "。
要實現該目标，他認爲屆時 XNGP 使用面積需達到國内 95% 的路段，甚至小區裏、地下車庫都能用。
照此推算，大家還是适當放低一下今年内的開城效果預期會更好。
爲了減輕各個城市道路差異帶來的挑戰，同時又能實現較快的開城速度，于是 " 通勤模式 " 應運而生。
從使用層面來說，通勤模式或記憶行車，本質上是" 縮小版的城市 NOA"，也可以說是" 延長版的記憶泊車 "。
該功能在确定從 A 到 B 點的路線上，需要做到不依賴高精地圖的前提下，完成實時建圖和記錄行駛軌迹，同時對于實時感知亦提出了更高要求。
當一條條原本單獨的通勤線路，通過數據共享編織成一張路網時，城市 NOA 的落地自然就水到渠成。
根據理想提出今年 12 月完成推送 100 座城的通勤 NOA，到明年 Q2 實現對所有 AD Max 用戶推送通勤 NOA，我們大概可以推算——
理想最快或在 2024 年底 /2025 年初，才能真正落地多個覆蓋全城的 NOA 領航功能。
02
頭部玩家：愈發深入
近來話題熱度跟通勤模式不相上下的，是 " 無圖 "（無高精地圖）方案。
從工作原理來說，通勤模式是有點去高精地圖的本質。
首先通勤模式隻需基于普通導航地圖，然後更多依賴實時建圖、記錄行駛軌迹和存圖，而且路線數據得到共享後，就能完成類似 " 衆包地圖 " 的構建。
因此從某種程度而言，推行通勤模式是加速 " 無圖化 " 的必要過程。
關于 " 無圖 "，小鵬特意在成都車展前夕，選擇北京這樣一個信息森嚴的地方來展示無圖 Demo 工程版測試成果。
在隻有普通導航地圖、沒有使用高精地圖的基礎上，系統少了很多精确信息，包括完整的車道數量、準确的紅綠燈、車道跟紅綠燈的綁定關系等等。
更多識别工作，隻能靠車端的實時感知能力來實現，其中小鵬就說到其 XNET 感知範圍已升級至 1.8 個足球場那麽大。
隻不過在北京無圖 Demo 工程版測試當中，小鵬有沒有用到先驗知識這類車道動态駕駛曆史信息，借此來協助拓展感知能力，這點就引起過一些争議。
從事後官方回應來看，小鵬并未百分百明确沒有用到任何先驗信息，而是強調本次無圖 Demo 工程版測試的目的，更多展示的是無圖方向的工程能力。
再者，小鵬也表示未來要做好 " 無圖版 XNGP"，還是需要用到先驗信息，但這跟 " 先驗高精地圖信息 " 并不完全相等。
簡單來說，這次秀肌肉是最重要的，至于怎麽秀就不要太較真了，後面原本該怎麽訓練的，之後還是這樣做。
除去突出無圖化能力以外，小鵬在成都車展期間還有一件事情備受關注的是，吳新宙正式到英偉達上崗。
何小鵬在歡送詞裏說到，" 我們更深入的合作也即将開始 "。
此外有媒體報道，小鵬認爲英偉達下一代芯片 Thor 的 2000TOPS 算力過大，于是提出希望能定制 750T 算力芯片。
對此，大家的目光或許不應該放在 " 定制 " 一詞身上，而是從 " 閹割版 " 或 " 降本版 "Thor 的角度來考量這款 750T 算力芯片。
在小鵬及吳新宙這樣最懂自動駕駛業務的人才配合下，相信英偉達有意願去做符合市場需要的降本行動。
此外，如今小鵬也不隻有單一的中國車企身份，而是有着大衆集團入股加持的國際背景。
基于大衆集團海量車型的市場地位，以及對合理成本的芯片需求，小鵬或将從中起到關鍵的聯結作用。
在 " 無圖 "、" 芯片 " 的話題之後，智駕層面還離不開對激光雷達使用的讨論。
小鵬在 Q2 财報會上提到，未來将推出 15 萬級 XNGP 車型，結合官方明年的車型換代計劃和降本考量來推導，這款新車或是換代小鵬 G3，可能搭配單 Orin-x 芯片 + 視覺路線。
相比起小鵬需要在低階車型上去掉激光雷達的做法，現時立身于 30 萬元以上市場的理想則有不同觀點。
理想在成都車展上表示，激光雷達的作用非常像安全氣囊，雖然沒有它也能實現智駕功能，但視覺總有未見過的場景，激光雷達對此能起到安全兜底的作用。
至于理想高層劉傑的表态則更明确——短期内不會放棄激光雷達。
值得一提的是，吉利旗下的睿藍品牌在成都車展上，預售了一款叫 " 睿藍 7" 的純電緊湊型 SUV。
盡管該車 13.37 萬 -16.37 萬元的預售價不包括其激光雷達版本，但此前官方已直言 " 帶激光雷達版的售價将不超 20 萬元 "。
随着像吉利這樣的傳統大廠，在主流市場上積極推行帶激光雷達方案，此舉或有助于激光雷達的快速降本，從而延緩車企摒棄激光雷達的進程。
可以預見，未來視覺路線和激光雷達一派的争議還将上演。
03
方案供應商：賣力跟進
在智駕賽道上，國内主推全棧自研的蔚小理無疑吸引了大多數人的關注。
但對于其它多數車企來說，選擇跟供應商一同研發的合作模式亦不代表着落後，其中 " 車企 + 華爲 " 的組合就是典型案例。
在成都車展開幕前一晚，阿維塔就擺出了一副 " 見神殺神 " 的架勢。
其中阿維塔 11 鴻蒙版宣布了 30 萬元的起售價，同時在 5000 元定金的 5 倍膨脹金政策下，其實際起售價僅爲 28 萬元。
需要注意的是，新車入門版沒有閹割掉包括 3 個激光雷達在内的 34 個傳感器，同時還贈送了華爲 ADS 2.0 高階智駕系統。可以說，這次阿維塔真的 " 血拼 " 了。
在華爲的助力下，阿維塔表示高速 NCA 已覆蓋 260+ 座城市的快速道路、30 萬 + 公裏高速路網，其中百公裏接管次數小于 1 次，匝道彙入成功率高于 95%。
同時，官方還重申了年内上線 45 座城的城區 NCA 目标，繼續保持 " 當仁不讓 " 的本色。
跟阿維塔互不相讓的，還有跟 Momenta 合作的智己，後者說到在高階智駕能力上，" 智己與華爲、小鵬是行業前三，各有所長。"
之所以智己敢這樣說，是因爲他們已經追了上來。
在成都車展前幾天，智己亮明了 IM AD 智駕産品的時間表——" 隻用 2 年時間走完友商 9 年智駕路，即将與頭部玩家同步邁入城市 NOA 時代 "，這當中包括：
1、高速 NOA：今年 4 月首城落地，12 月輻射全國 333 城；
2、城市 NOA：今年 4 月開啓内測，10 月在上海公測，邁入 " 城市 NOA 時代 "；
3、今年 9 月開啓去高精地圖公測，明年去高精地圖的 NOA 将落地超過 10 座城市；
4、明年 IM AD 通勤模式将覆蓋全國 100 多座城市；
5、2025 年開啓 "Door to Door" 全場景通勤。
相比于華爲、Momenta 這樣的頭部供應商，百度 Apollo 則仍在尋找證明自身實力的機會。
盡管我們知道百度 Apollo 已在 Robotaxi 無人駕駛行業深耕多年，但其技術方案的最大弊端在于缺乏量産車型數據，導緻無法實現數據閉環。
正因如此，Apollo HDP 智駕系統在新款岚圖 FREE 身上的應用就顯得格外重要。
根據岚圖的說法，這套智駕系統主要應用場景是在高速路況，可實現＞99% 的自主變道成功率、＜1 次的百公裏接管次數、＞95% 的匝道場景（出、進、通行）成功率。
此外新款岚圖 FREE 支持 1 公裏内的遠程記憶泊車，支持地上 / 地下停車場以及沿路自動選擇空閑車位泊入。
相較于新款岚圖 FREE 這套方案，未來極越 01 還将搭配更高一階的 Apollo HDP 智駕系統，後者将能進一步應用在城區場景，據悉極越對該方案還享有 1 年的獨家合作權。
跟百度 Apollo 方案一同着急上車的，還有小馬智行。
作爲 " 新新勢力 " 一員的極石 01，支持選裝包括 2 顆 Orin-X 芯片 +128 線前向激光雷達 +2 個側向純固态激光雷達 +12 顆攝像頭的核心配置。
其中這套高階智駕方案是由極石和小馬智行共同開發，未來可實現城市 NOA 功能，隻是具體落地時間還未确定。
從百度 Apollo 到小馬智行，可以看到原來專注做 L4 級自動駕駛業務的公司開始急了。
事實上此前吳新宙也有過一番犀利評論，他認爲 L4 公司想一步到位、把駕駛員 " 直接幹掉 " 的方案在中國并不可行，因爲國内的複雜路口場景太複雜了。
" 我們自下而上的智駕能力，已經無限接近于 L4 公司，拿小鵬 G6 去跟任何一家 L4 公司比，我們都不怕。"
" 他們的成本比我們高，穩定性就别說了，根本沒有經過量産的考驗，就像是溫室裏的花朵，而我們是經過浴血奮戰一步步走到了今天。"
通過此前小鵬跟大衆的聯手，實際也能對 L4 公司的未來作出定論——
在頭部玩家大口吃肉之下，L4 公司的命運堪憂了。
根據乘聯會數據，今年上半年新能源車 L2 級智駕功能的裝車率已接近 40%，可以說智駕普及的未來已經離我們不遠了。
當然，要想達到落地多個城市的城區 NOA，這可能還是要有一定時日。
在此過程裏，頭部玩家之間的對抗仍将劍拔弩張，此舉也難免侵蝕到原本 L4 公司的生存空間。
但也正是這樣高度内卷的追求，我們相信 L3 級智駕将很快得以實現。
