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钛媒體注：本文來源于微信公衆号中國企業家雜志（ID:iceo-com-cn），作者 | 魏帥，編輯 | 馬吉英，钛媒體經授權發布。
盈利目标緊逼之下，華為車業務的調整與改變從内部開始。
來自多個信源的消息顯示，華為智能汽車解決方案 BU 正迎來多項人事調整——華為車 BU COO、智能駕駛解決方案産品線總裁王軍已被停職，車 BU CEO 餘承東将接管智能車全部業務。
對于車業務内部的調整，《中國企業家》向華為方面确認該消息的真實性，但截至發稿，尚無回複。
對此，汽車分析師張翔在接受《中國企業家》采訪時表示，這或與銷量沒有達到預期有關。" 企業内部都有一定的考核機制，尤其是華為這樣的大型企業。"
從具體業務劃分來看，王軍此前主管的是 HI 模式，該合作模式下的首款車型——極狐阿爾法 S 在 2021 年首次亮相，但直至 2022 年 7 月才開始交付。據新車交強險數據顯示，極狐 2022 年累計銷量僅為 11895 輛。
相較而言，餘承東所主導的智選車模式，卻表現更佳。在該模式下，華為深度參與新車生産制造全過程，為車企提供智能座艙解決方案，并在華為門店幫車企賣車，比如問界品牌兩款車型。2022 年，上市 9 個月的問界品牌實現 7.62 萬輛的銷量。
相較而言，華為标簽濃厚的智選車業務，得到了消費者和市場的認可。也因此，針對此次華為内部的人事調整，被外界解讀為餘承東 " 獨攬大權 "。
早在 2022 年 8 月，華為創始人任正非在《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》中就提到，華為在降低對于未來過于樂觀的預期情緒，把活下來作為最主要的綱領。
提升現金流與利潤，成為華為所有業務的經營要義。
按照餘承東在 2022 年 12 月 8 日舉辦的華為内部會議上的說法，華為車 BU 要在 2025 年實現盈利。
盡管中國汽車市場的蛋糕足夠大，但競争對手也足夠強大。百度、阿裡巴巴、騰訊等互聯網巨頭均在車機系統上投入不少；在智能座艙領域，華為也面臨着諸如博世等老牌零部件供應商的 " 虎視眈眈 "。
與此同時，華為汽車同樣需要面臨特斯拉降價給行業帶來的沖擊。1 月 13 日，問界兩款車型降價，降幅最高 3 萬元，被視為 " 硬剛特斯拉 "。
在盈利的目标下，華為似乎也在重新思考着車業務的未來與定位。
叫好還是叫座？
在 HI 模式和智選車模式中，華為參與程度不同，讓二者在市場端的表現也不盡相同。
華為 HI 模式下的首款車型——極狐阿爾法 S 上市之後，月銷不足千台。" 新車進階版為 39.79 萬元起、高階版 42.99 萬元的售價，就大概率決定了這款車銷量不會亮眼。" 汽車博主韓瑞向《中國企業家》解釋，無論極狐如何大力宣傳這款車的智能駕駛優勢和技術情結，消費者最大的感知仍是偏高的價格。
據《中國企業家》了解，北汽極狐阿爾法的産品定價，與多款傳統豪華車在同一區間：2023 款奧迪 A6L 的市場指導價為 42.79 萬元起；寶馬 5 系 Li 新車售價 43.65 萬元起。
在華為智能駕駛 ADS 方案的加持下，極狐阿爾法 S HI 版号稱帶來了行業前端的智能駕駛輔助功能和車機交互體驗，但過高的價格與不匹配的品牌形象，讓消費者對于品牌信賴感不足，也成為了 " 叫好不叫座 " 的主要原因。
相比之下，問界品牌的表現更像一匹 " 黑馬 "。
2021 年，除了極狐阿爾法 S 外，賽力斯華為智選 SF5 也在上海車展亮相。
餘承東還把媒體請到了位于上海南京東路的華為全球旗艦店，現場發布華為智選的首款汽車産品。
不到一天時間，車尾帶有 " 華為 " 二字的賽力斯 SF5 訂單就突破了 2000 個，比此前賽力斯一年的銷量還要多一倍。
緊接着，華為升級與賽力斯的合作，推出 AITO 問界品牌。問界 M5 也成為第一款通過華為新品發布會進行發布的汽車産品。
不僅餘承東本人在營銷方面親力親為，華為智選車業務團隊也全過程深度參與問界品牌，不僅局限于智能座艙，更将華為的制造理念傳導至賽力斯，将 " 華為 " 二字與賽力斯、問界綁定。
在《中國企業家》的走訪中，華為體驗店内産品專家的介紹也印證了這一點。
産品顧問鑫淼表示，顧客對于華為品牌的信賴，促成了很多訂單。她表示，店内（問界）M5 和 M7 兩款新車都由華為深度參與，智能座艙和車機體驗的流暢度是别的品牌不能比拟的。" 鴻蒙系統的實力不需要我多為您介紹，華為就是這款車的品質保障。"
在鑫淼的介紹中，" 華為 " 是被提及最多的詞彙，華為打造的智能座艙和鴻蒙車機系統也是重點介紹的功能。
韓瑞也表示，相比智能駕駛，車機系統和智能座艙本身就是一個劃算的買賣。" 車機系統使用頻次更高，流暢度和實用性的體驗更加直觀；智能駕駛則受制于國内法規，使用程度不高，而且消費者也對部分功能的安全性有所疑慮。"
國金證券一份研究報告中表示，看好華為渠道優勢和終端品牌消費群體的号召力帶來的銷量增長。
為了盈利 " 狂飙 "
問界銷量的火熱，讓很多車企看到了與華為合作的甜頭。
目前，在賽力斯之後，華為已經與奇瑞汽車、江淮汽車達成業務合作。據晚點報道，有接近華為的人士透露，華為與奇瑞合作的智選車基于奇瑞 E 平台，内部代号 E03，售價或在 20 萬元左右；與江淮合作的智選車進度稍慢，新車售價區間或在 20 萬～35 萬元。
有消息稱，華為與北汽的合作方式或也将變成智選車模式，相關車型預計将于 2024 年上市，未來也将進入華為渠道銷售。
對于華為來說，合作綁定的夥伴越多越好。" 規模效應，或是未來華為車業務實現盈利的關鍵。" 張翔表示。
按照此前外界盛傳的、華為内部人士透露的合作夥伴分成，智選模式下，華為與廠家的分成大概是 1:9，即一輛售價 25.98 萬元的問界 M5，華為能拿到約 2.6 萬元。其中技術授權費用占比 20%，剩餘則是華為的銷售費用。
這一利潤分成目前并未得到華為和賽力斯的确認，但一定程度上反映了合作模式下，華為車業務的穩定獲利。
按照賽力斯此前透露過的數據測算，問界 M5 的毛利率大概在 25% 左右，華為直接可以分成 10%，且沒有工廠建設等經常性損耗。
另一方面，除了智選車為代表的平台業務盈利預期外，華為作為汽車零部件系統供應商和部件供應商盈利的基本盤不變。
系統産品部件方面，華為共擁有 MDC 智能駕駛計算平台、CDC 智能座艙平台、iDVP 數字汽車平台三大平台。根據 " 華為智能汽車解決方案生态論壇 " 中透露的信息，iDVP 平台已經完成與 10 個廠家 20 款設備的系統預集成；MDC 生态圈有 70 多家合作夥伴加入，聯合推進乘用車、港口、礦卡、園區等智能駕駛場景的試點與商用；智能座艙平台已經與 150 多家軟硬件企業建立合作。
軟件層面，據 2022 年華為中期票據募集說明書透露，HUAWEI HiCar 與 30 多家主流車企品牌建立深度合作，多個車企已實現全量平台化集成。2021 年 HUAWEI HiCar 支持車型超過 100 個，在 30 多個行業平台完成集成，累計支持車輛數超過 1000 萬台。
此外， 據華為官方介紹，華為目前已經與奔馳、奧迪、寶馬和保時捷、蘭博基尼等車企簽署了技術專利協議，這些品牌生産的車型搭載來自華為的技術。
華為預計，通過與主要汽車制造商簽署許可協議，相關技術每年将在 1500 萬輛新車上亮相，這也意味着在全球每年生産的 7000 萬輛乘用車中，将有超過 20% 采用華為技術。
近日有媒體報道，美國政府正考慮切斷美國供應商和華為之間的所有聯系。在這一背景下，強勁發展的汽車業務，對華為的重要性不言而喻。
在張翔看來，華為汽車現在的兩個關鍵資源就是它的知名度和營銷網絡。" 通過和車企不同程度的合作，實現原本的品牌價值和技術價值的轉化，對于華為來說是一個很好的方向。"
但值得注意的是，跟其他造車新勢力一樣，華為的汽車業務仍在虧損中。
餘承東曾公開表示，汽車業務是一個燒錢的業務，華為每年投入研發十幾億美元。目前汽車業務也是華為唯一虧損的業務，直接和間接研發人員高達 10000 人，其中 70％研發人員都在研發智能輔助駕駛上面。
與此同時，問界車型也面臨着銷量的陣痛。今年 1 月，問界銷量為 4885 輛，環比下滑嚴重，不及去年月均銷量過萬的表現。
在 2022 年，餘承東沒有完成 " 一年交付 30 萬輛，做到業界第一 " 的目标，在獨掌大權後，他又将帶領華為汽車交出怎樣的成績單？
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