踢車幫
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導讀
2023 年了，你會認真考慮電動汽車麼？合資品牌還是自主品牌呢？
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當 2022 年純電動汽車銷量達到 536.5 萬輛，市場占有率超過 20%，每售出 5 輛新車便有一輛是電動汽車時，不知你們是從哪個方面感受到電動汽車的初步普及，也許是日漸增高的路見率？
對于我，一名車輛工程專業畢業，并從事汽車媒體的編輯而言，有一個方面最能感受到大衆對電動汽車态度的轉變，那就是身邊朋友的購車咨詢範疇開始從燃油車逐步轉為電動汽車。這次春節假期，我就選擇開了一輛電動汽車回鄉過年，以車會友，和親人、朋友面對面地交流有關電動汽車的體驗、看法，以及購置意願。
這次我開回家的車型，是某支持換電的造車新勢力品牌的中大型 SUV，之所以選擇這款車，是因為我們發現之前因為時間沖突，還未深度體驗過這款重要車型，正好借這個機會彌補上這個遺憾，但這裡就不過度展開了，因為今天的主題是不同群體對電動汽車的态度。
我之前在高中死黨微信群裡透露過這次春節會從北京自駕回老家過年，而其中一名高中同學格外關注我的行程，因為他最近正在認真考慮同品牌的入門款轎車。他最關注的問題還是關于續航，從北京開回遼甯老家的 400+km，中途需不需要充電。
答案當然是需要，低溫和高速行駛是電動汽車續航裡程縮水的兩大主要因素，所以北方冬季用電車跑高速續航打折率一般都在 5 折，所以一定要充電，但我将這一路切成三段，中途換電一次，用時 10 分鐘，充電一次，用時 20 分鐘，整段路程實際用時沒有比油車高很多。
聽到我的答案後，我能從他臉上看到還算認可的表情，看來他也是做過功課，有一定心理預期的。當我問他為什麼放棄油車轉而考慮電車時，他的回答是，北京的充電基礎設施很健全，電車加電其實很方便，而電車的出行和養護成本又小很多，同時他也多少抱着些體驗下新鮮事物的想法，雖然北京的綠牌目前也很難排到了。
其實他的想法很能代表很多擁抱電動汽車的用戶，而當我繼續追問為何選擇這個品牌的車型時，答案卻讓我很意外。我原以為他會說因為換電，但他卻表示，他去看車，他老婆一眼就喜歡上這個品牌入門轎車的顔值，購車價格也正好在預算内。
同樣的劇情，還發生在我一個南京朋友身上，他一開始看中的是另一造車新勢力的一款增程車型，并且很想接下我手上的訂單，但他最終選擇了自主燃油大廠孵化的純電品牌下的首款産品。理由是他老婆試駕了該車型後，被獵裝的外觀和很具誠意的性價比吸引，當時就下定了。
正如我們之前在所述："500+km 的續航裡程、30%-80% 補能用時 30min 的行業主流水準決定了，純電動汽車完全能擔當家庭補充用車或是城市圈出行用車。" 而當用戶打消裡程焦慮後，性價比和差異化就逐漸成為用戶購置電動汽車時的主要影響因素，也是各電動汽車品牌的生死命門。
高中死黨微信群裡，還有一個同學很關注我這次純電返鄉之旅，因為她在 2022 年底購置了一輛特斯拉 Model Y 标準續航版，也在考慮純電自駕返鄉的可行性。
我們自然沒有放過調侃她成為新 " 韭菜 " 的好機會，因為就在 2023 年 1 月初，特斯拉 Model Y 标續版官降達 4.8 萬元，但她的反應還好，因為其實在 2022 年底購入 Model Y，還會有 1 萬元左右的國補和 8000 元的保險優惠，所以實際差價在 2-3 萬元左右，這在她可接受的範圍内。
更重要的是，她在購買之初就清楚直營模式存在這類波動，并且是接受的，而特斯拉 Model Y 的初段加速能力、駕駛平順性和輔助駕駛都是吸引她的方面。同樣被這些特性吸引的還有我的家人們。
當我把開回來的這輛電動汽車交給我的家人們試駕時，他們都驚訝于電車的平順性和靜谧性，并被使用和養護的經濟性所吸引。這次春節假期的大半時間，我爸爸都在用他的 C 級燃油車換我的電車開。
我的姨夫，早前是一名機關單位的職業司機，就表示如果在前年體驗到電車，就會選擇為家裡添置一輛電車，而不是現在的這輛合資品牌燃油車。促成他這樣想法的，除了他對汽車的了解外，還有我們老家的城市條件。
作為一個東北的縣城，我們的城鎮化進程其實很早，很多家庭也早早購買了一輛私家車，城區用地也并不緊張，具備安裝家充樁的條件，此時再添置一輛電動車用來城區代步就是很理想的選擇。
恰逢我的姐姐準備在年後購置一輛家庭用車，我也能看到她在體驗到電動汽車後的心動。但在考慮到具體情況後，她還是打消了這個念頭，一來她在大連居住的是一個相對較老的小區，很難協調物業安裝充電樁。
在大連這樣位于東北的二線城市，如果沒有家充樁，電車使用體驗會打折扣，使用成本也會增加。目前電動車的推廣，地區發展不平衡狀況還是很明顯的，遼甯高速充電站數量相比京津冀的匮乏也是如此。
二來是價格問題，或者說是産品豐富性問題。我姐姐的購車預算是 15 萬元，在這個價位，可選的電動汽車屈指可數，燃油車則應有盡有，而當預算下探到 10 萬元，電動車幾乎隻能買到高配的微型車，但如果選擇燃油車，有繁多的自主和合資品牌緊湊轎車可選。電動汽車向 10-20 萬元的主流購車群體攻堅，需求實際已經萌芽，但仍需要翻過基礎設施和性價比這兩座大山。
同時，我還發現一個有趣的問題，大家在讨論電動汽車時，幾乎都将注意力聚焦在自主品牌和特斯拉身上，合資品牌被打入了冷宮。
還是那名準備購入某支持換電的造車新勢力品牌入門轎車的高中同學，我曾向他推薦大衆的 ID.4，因為在我看來這是款沒什麼熱度，但卻是合資品牌中很有競争力的車型，而他在之前咨詢我油車購買意見時，是隻考慮合資品牌的。
另外，以我這次開回老家的新勢力品牌車型來講，我曾考慮過購買這個品牌的初代車型，但在試駕過後，我放棄了，因為我認為這個品牌的初代車型在機械素質層面很難稱得上高端品牌中的佼佼者。
但這次自駕的這輛 2.0 平台車型，讓我眼前一亮，ta 的進步是多方面的，從油門、刹車線性感，到動能回收的介入，以及底盤調校，很難想象這些提升隻花費了 5 年時間，我家隔壁 1.0 平台車型車主體驗到 2.0 平台車型後也給出了相同的感歎。
以上，便是這次回鄉關于新能源汽車的所見所聞。合資品牌在燃油領域的技術和品牌優勢，似乎并沒有出現在新能源領域，無論是市場表現還是用戶心智培育上。新能源技術之外，自主品牌在合資車長擅長的傳統領域也在奮起直追。在注意到國内新能源市場蓬勃發展的同時，也不由得欣慰自主品牌的換道超車。如此，愈發期待新能源的 2023 年故事了。
撰文丨孫小樹
版式丨兔子
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