宋馥李 / 文 包含大客車和城市配送等車型的新能源汽車産業鏈，迎來一波巨大的政策紅利。
11 月 13 日，工業和信息化部交通運輸部等八部門正式印發《關于啓動第一批公共領域車輛全面電動化先行區試點的通知》，在全國 15 個城市啓動首批公共領域車輛全面電動化先行區試點。
15 個城市分别是北京、深圳、重慶、成都、鄭州、甯波、廈門、濟南、石家莊、唐山、柳州、海口、長春、銀川、鄂爾多斯。
這 15 個城市總體上地方财政狀況良好，且有一定産業基礎，可以助推智能有序充電、大功率充電、換電等一些技術加快落地應用，而新能源汽車碳交易、綠色電力交易的商業模式也有待實現新突破。
在當前中國經濟需求不足、預期偏弱的大背景下。這一《通知》勾畫的新能源汽車産業圖景，無疑給整個産業鏈條帶來振奮人心的刺激，相信産業鏈的生産廠商、服務體系必将受惠于這樣的利好：預期目标将推廣新能源汽車數量 60+ 萬輛，充電樁建設數量 70+ 萬、0.78 萬座換電站。
在一片歡騰聲中，我們認爲，城市公共車輛的電動化方向是大勢所趨，也是實現能源轉型、完成雙碳目标的必經之路，但《通知》的落地執行仍然要采取十分審慎地态度，應根據實際情況科學決策，因城施策，穩步推進電動化。
顯然，過去幾年，我們在推進城市公共領域車輛電動化替代上，已經有過一些慘痛的教訓，諸如河北保定、湖北黃石等地先後爆發的電動公交車停運、夏季不敢開空調的新聞，将新能源公交車推至尴尬的境地。就在《通知》剛剛發出之時，内蒙古阿爾山也發生了因氣溫驟降而導緻新能源公交車續航能力不足而停運。
這在冬季嚴寒的北方城市，是個普遍的挑戰。在 15 個試點城市裏，長春被劃分在第三類試點，作爲季節性凍土地區的城市，長春在這方面的試點就被賦予了典型的示範意義。
其實單就城市公交車來說，有數據顯示，我國城市公交電動化比例已超七成，在全球範圍内遙遙領先。過去 10 年不僅是中國新能源汽車快速崛起的 10 年，也是中國新能源公交車快速發展的 10 年，這固然是中國加快構建綠色低碳出行模式的結果，但背後真正的驅動力，恐怕與我國自 2009 年啓動的節能和新能源汽車示範工程息息相關，由中央财政安排資金給予補貼，城市政府存在搶占政策紅利的利益沖動，而長期以來地方政府投資驅動型經濟增長模式，也助推了新能源車替代在局部地區大幹快上。
種種因素的綜合作用下，一些城市不經科學論證、不顧基礎設施而出現的決策失誤，就吃了急躁和冒進的大虧。
城市的有效運轉，離不開各種車輛的有序穩定運行，正如《通知》裏列舉的，公務用車、城市公交車、環衛車、出租車、郵政快遞車、城市物流配送車、機場用車、特定場景重型貨車等一系列公共車輛，是城市有效運轉的保障，一旦失序或停擺，會給公共服務和社會經濟帶來巨大損失。
而客觀來看，城市公共車輛電動化過程，有諸多不可預知的風險，這些風險涉及日常運維、交通法規以及城市管理體系的綜合升級，這都需要在試驗中糾錯，在摸索中改進，最終實現替代目标。
直白地說，我們前期一些城市已經交了的學費，要能給 15 個試點城市以前車之鑒。其背後的計議是：電動車雖然節約了能源，但在城市綜合運維成本這個高度，是否真的節約了公帑，卻要算一筆大賬。更何況，這種能源系統的重構，可能帶來的風險，有可能給民生帶來直接的威脅。
所以，城市公共車輛的電動化，應該遵循市場規律，遵循科學規律，确保充電樁和換電站等基礎設施，試點運行一批車輛，取得成功再進一步，充分發揚 " 摸着石頭過河 " 的精神，慢慢來、緩緩推，戒急、戒全、更戒一步到位、一蹴而就，逐步實現電動車更換替代。
城市公共車輛的全面電動化，一定是一個過程，而不是一次變臉。
