劉曉林／文 如何形容合資車企今年的處境？當前輿論中的描述是 " 如坐針氈 "" 壓力山大 "。這一狀态并非今天才有。前幾年因爲燃油車收益穩定，家底雄厚的合資車企能夠揮一揮衣袖，繼續按傳統節奏推進轉型計劃。
但積羽沉舟。過去四年間，随着自主品牌新能源汽車在各個細分市場的入侵，合資品牌的總市場份額一步步被蠶食，時至今日，已實質性地喪失了市場主導權。
來自中國汽車工業協會的數據顯示，2022 年，自主品牌乘用車市場份額達到 49.9%，把合資逼至 50% 紅線區域；2023 年 1-10 月，中國品牌（也即自主品牌）乘用車市場份額已然達到 55.3%，超越合資份額。按照乘聯會發布的數據，11 月，合資的德系、美系、日系、韓系份額繼續下滑，當月乘用車批發銷量排名前十中，合資品牌僅保住了四家，分别是南北大衆和上汽與通用（注：上汽通用五菱從産品層面來說更貼近于自主品牌）兩家合資車企。
從 2019 年的 60% 份額到如今的 45%，合資品牌的應對緩慢讓業界遺憾，唱衰聲也随之達到最大聲量。但與此同時，合資車企業開始站出來爲自己正名：11 月的進博會上，豐田中國高級執行副總經理董長征首先反擊：" 近幾年中國電動汽車的發展如此之好，是我們這些主流車企的貢獻。我們在交稅，我們在培養人才。合資公司是 50 對 50，期待合資公司的失敗絕不是中國汽車工業應該看到的前景。"
兩周後的廣州車展上，在廣汽豐田展台環繞式的大屏幕上，打出了 " 合資不是落後代表 " 的口号。頗爲反諷的是，同爲廣汽集團的成員，其自主品牌傳祺在發布會屏幕上自信爆棚地打出了 " 比遙遙領先更領先半步 " 的口号。
那麽，合資車企該不該被唱衰？要解答這個問題，不妨換一個角度，探讨一下合資車企值不值得被期待。
合資不能倒？
首先，合資品牌的種種跟不上節奏的情況已經不用羅列。過去兩年間，連作爲中國市場份額最高的跨國品牌大衆汽車，都一直因爲差強人意的智能化功能和軟件應用被吐槽。
其次，趕超國際品牌，一直是中國汽車業的努力目标，過去近十年的事實證明，新能源汽車确實讓這個目标快速被接近。從這兩個角度講，合資品牌全面被自主品牌壓制似乎是值得期待，而且不可避免的趨勢。
但需要弄清楚的一個概念是，合資品牌、合資車企和跨國品牌、跨國車企不是一回事，至少在目前國内大部分合資車企的名稱中，中方的名字是放在前面的，在過去二十年左右的本土化進程中，合資車企與中方的利益相關性早已超過了 50% 的股權比例。
此外，合資車企仍是很多本土汽車大廠的核心闆塊，尤其在新能源汽車業務不斷燒錢，且未來幾年也難以掙錢的現實下，合資車企這個利潤奶牛不能倒。誠如董長征所言：合資是主流車企，其培養和支撐的産業鏈體系規模遠大于當下大火的新能源汽車。可以說，合資的轉型成敗與否，事關整個中國汽車産業的前途。
因此，對于這群 " 大象 "，最好的期待莫過于讓其快快跟上隊伍，并期待其能在自主新能源的刺激下，加快除弊興利。
合資車企的問題，車企本身最清楚。外界常忽略的一點是，合資車企的轉型确實比自主品牌要難得多。囿于 50:50 或者外方控股的股權結構，合資車企任何一個決定的決策流程，都要比自主車企多出至少一倍的時間和人力成本。
10 月 31 日，在 2023 全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，東風日産乘用車公司制造總部專職副總部長、廣州風神汽車有限公司總經理魏建彬發表了一篇吐槽式演講，直言 " 疫情三年，掩蓋了很多合資品牌汽車在中國市場的水土不服 "，他列舉了包括中外雙方在技術和市場營銷等層面都在吵架（各有各的想法）、技術跟不上中國消費趨勢和法規、新能源核心 " 三電 " 系統不接受本土産品導緻成本過高，以及 " 合資企業講求的是全球市場的需求，沒有針對中國市場的特色 " 等等内部問題，這起罕見的 " 自曝家醜 " 的演講，真實的呈現了合資車企所面臨的通病，以及對此的無奈和焦慮。
除此之外，合資車企雖然也針對業務低迷啓動了高層洗牌，但由于體制所限，仍沿襲内部體系擢升的方式，罕有如自主品牌般大刀闊斧高薪獵取人才的動作。某合資車企老總親自承認，在引入智能科技人才方面，無論工作環境還是薪資待遇，合資車企都不具備優勢。
值得期待之處
合資車企在内外壓力夾擊下，已出現了實質性改變的苗頭，這是值得被期待之處。今年以來，合資車企動作頻頻，推出全新戰略和新産品、落地新投資計劃、合資雙方進行資産重組等，甚至在導緻自己落後的新能源智能化領域主動 " 卷 " 了起來。這些動作透露出同一個信号：原有的合資模式正在發生改變。
最明顯的改變是，合資車企開始針對中國市場的單獨需求進行投資，包括組建本土研發團隊、投資或與中國本土技術公司合作、推出中國定制産品、加快産品開發周期等等，不再固守長達 4-5 年的開發周期，紛紛宣布要縮短産品開發周期，提升本土科技含量，向自主品牌看齊。
最大的改變來自于内部，幾乎所有合資車企都意識到内部溝通上存在的問題，不僅僅是中外雙方溝通需要考慮時差因素，更是不及時的溝通帶來了流程和效率的低下。因此，對中國區的業務縮短決策流程，快速決策、快速執行，成爲共同的選擇。同時，中國業務中國解決的思路也開始被更多的合資外方所接受。
今年下半年開始，這些動作加快落地。上汽通用宣布成立軟件和數字化中心，考慮到海外的軟件和功能拿到中國來會水土不服，很多功能的開發将由本土團隊來做。通用汽車北美總部不僅同意讓上汽通用汽車跟中國自己的‘朋友圈’自己玩，并設置了專門和中國對接的研發團隊。多管齊下，上汽通用的新車投放周期将大大縮短。
有東風日産的吐槽，也有上汽通用的慶幸。遲來的共識更顯難得。相比之下，德系的本土化姿态一以貫之的積極。大衆的動作尤爲頻繁，投資小鵬、在安徽成立科技公司，軟件公司 CARAD 也已經和地平線等中國本土新創公司成立了三家技術合資公司。這些投資将直接提速和支持到三家整車合資公司的産品開發。大衆宣布，将在三年内完成兩大中國專屬電動車平台的開發，在此前，這些任務至少需要 48 個月才能完成。同時，奧迪也與上汽智己達成平台合作。
9 月，東風本田發布了屬于合資車企的新能源汽車品牌—— " 靈悉 "，宣布以新理念、新技術、新設計、新服務和新渠道來直面激烈的市場競争。豐田則在新能源上選擇與比亞迪牽手，在智能化上與小馬智行合作。
也有合資車企開始止損，把管理權更多讓渡給中方。今年 5 月，福特宣布對中國區業務進行精簡，減少投資、更專注于高回報業務。9 月，長安汽車與長安福特共同投資成立長安福特新能源，股比分别爲 40% 和 60%，長安方面間接持股 70%。
10 月，東風集團的合資夥伴法國 Stellantis 集團做出了兩個和中國相關的決定：以 17.14 億元将合資公司神龍汽車位于武漢和襄陽的工廠賣給東風，投資 15 億歐元獲得中國本土新能源汽車公司零跑汽車 20% 的股權。按東風的說法，合資公司賣工廠是爲了發揮協同效應，讓神龍汽車更積極地融入東風的新能源事業版圖中。
無論如何，從目前來看，該清理的清理，該整合的整合，該加大本土投資和讓渡權利的也都行動起來了。合資車企已經在朝着追趕自主車企的方向上加速。
三分薄田與 3 億基盤
還有一個不容忽視的因素是，合資車企在用戶基盤上有着絕對的優勢。如董長征所言，在全國 3.3 億的汽車保有量中，合資占了 3 億多。對于如此大規模的基盤用戶，合資車企都在琢磨如何加大新能源汽車消費的轉化率。上汽通用就表示，其新能源客戶 40% 來自基盤用戶。
從大衆 ID.3 和别克 E5 今年主動參與價格戰的戰績來看，随着更多新産品的推出，以及不斷提高的性價比優勢，合資品牌的戰鬥力有望繼續提升。而對于被诟病的 " 把過多的重心放在安全上 " 的思路，這種謹慎和價值堅守在未來的新能源汽車大規模應用中會不會轉化成獨有優勢，還很難說。設想一下，當一個還沒做出選擇的用戶，了解到一汽 - 大衆的 ID.7 在上市前時速 80 公裏的碰撞測試做了 73 次，廢了 30 多輛車，每次碰撞耗資 100 多萬時，心裏的天平會不會稍有所傾斜？
換個角度，中國的新能源汽車雖然已經引領全球趨勢，但短闆同樣明顯——同質化嚴重、盈利性低下，這兩點證明自主車企的創新能力仍有待提高，而創新需要更充分的競争來激發。從這一點來說，合資品牌趕上大部隊，才是正常的競争業态。
" 合資企業一半連着國内，一半連着國外。另一半畢竟絕大部分現在還是世界頂尖的車企，如果說自主品牌已經完全超越那些世界頂尖車企了，我相信還爲時過早。我相信，會有那麽一天，但是不是現在。" 上汽通用總經理莊菁雄的這段話，說明他知道合資車企重回燃油車時代的輝煌已屬奢望，但他認爲合資隻剩下燃油車三分薄田的那些想法，也未免太過淺薄。
不可否認，合資車企在相當長一段時間内都将處于焦慮狀态。目前合資車企的深度本土化産品仍需兩到三年才能投放到市場，這期間如何維持住用戶的期待，将是最大挑戰。
不過，大公司的一大優勢是資金雄厚，有足夠的家底去撐過新能源前期的虧損，熬過慘烈的價格戰。" 誰能掙錢誰留下 " 被認爲将是未來幾年淘汰賽的賽制。所以，在笑到最後的名單中，合資車企能占幾個席位，定論不能下得太早。
