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文 | Tech 星球，作者 | 任雪芸
和候選人王銘長達半年時間的交流，汽車行業資深獵頭李元終于成交了這一單。
王銘從畢業起就進入了某頭部互聯網企業，長達十幾年的工作中，他擔任智能駕駛業務中的重要角色。在李元接到某傳統汽車主機廠旗下造車新勢力品牌的招聘需求時，他第一時間想到了王銘。" 最終讓他下定決心的是主動求變的心态 "，李元告訴 Tech 星球。
不隻是王銘，一個值得關注的人才變化趨勢是，近兩年，越來越多 AI 和自動駕駛大方向下的行業人才，開始關注來自傳統車企的工作機會。
此前，據 21 世紀經濟報道援引業内人士透露，前 L4 級自動駕駛卡車公司千挂科技 CEO 陶吉，即将入職長安汽車，負責長安汽車智能駕駛技術，向長安汽車總裁王俊直接彙報。公開履曆顯示，陶吉 2010 年加入百度，曾參與百度自動駕駛項目從 0 到 1 的搭建過程。
除了陶吉以外，這樣的案例不在少數。今年 2 月，原小鵬汽車自動駕駛研發副總裁谷俊麗，出任奇瑞汽車副總經理；8 月，前地平線智能駕駛研發總監廖傑加入了比亞迪，擔任智能駕駛上海團隊負責人；而原華爲自動駕駛産品線核心團隊負責人姜軍，也投身到了極氪，負責智能座艙等業務。
一位汽車行業分析師向 Tech 星球表示，從商業化的角度出發，汽車是最接近于 AI 落地的場景之一。與此同時，L4 級别的自動駕駛落地遇冷，行業内部分相關性的人才出現了冗餘。
随着傳統車企接連 " 卷 " 入智能電動化轉型，人才與市場之間的新一輪匹配正在開啓。
傳統車企搶 AI 人才
2020 年 6 月 10 日，特斯拉首次超越豐田汽車，成爲全球市值最高的車企。而根據中國機械工業聯合會的數據顯示，今年上半年，中國新能源汽車産銷累計完成 378.8 萬輛和 374 萬輛，同比增速均超 40%。
這讓傳統車企感受到了來自智能化、電動化的競争威脅。就在 2022 年中國電動汽車百人會論壇上，長安汽車董事長朱華榮語出驚人，他說，" 我認爲未來 3-5 年，會有 80% 的中國（燃油車）品牌關停并轉。"
因此，在這樣的背景下，傳統車企近幾年來開始加速轉型突圍。2020 年 11 月，廣汽埃安獨立運營，随後啓動混改，東風汽車在這一年成立了獨立的新能源品牌岚圖。2021 年，長安汽車與甯德時代、華爲聯合推出了阿維塔，吉利則推出了旗下高端智能純電品牌極氪。
" 拼電動化、智能化早就成爲了行業共識 "，上述汽車分析師告訴 Tech 星球。相較于造車新勢力，盡管傳統車企的 " 新二代 " 們有資金、造車經驗，但其因爲缺乏相關的互聯網思維和軟件研發能力，在與智能汽車的比拼上，一度處于下風。
在這樣的趨勢下，傳統車企的招聘需求出現了變化。李元告訴 Tech 星球，" 以前傳統汽車招聘的人選大都畢業于機械、汽車工程、交通運輸等專業，現在的汽車行業在校招層面，則越來越關注于軟件工程，包括人工智能專業的人才。"
2023 年，比亞迪進行了大幅擴招，據公開信息顯示，比亞迪 2023 年校招總人數達到 3.18 萬人，其中碩士和博士的整體占比達 61.3%。3 萬多名應屆生中，有 80.8% 的人員将會投入到研發工作當中。
與此同時，在社會招聘層面，來自互聯網行業一些 AI 和自動駕駛的人才，開始流向傳統汽車行業。不過，Tech 星球咨詢的多位獵頭均表示，傳統車企在這類人才的招聘上，有相關的從業要求。
" 我們一直講互聯網大廠的人才，轉移去傳統車企甚至新能源公司，一定是有過相關車企項目經驗，而且能夠将知識和能力進行遷移的 "，李元表示。如果僅僅是一個具備互聯網大廠從業經驗，而缺乏與車相關項目經驗的從業者，在這場由傳統車企發起的人才吸收戰中，并不符合需求。
而在這個要求的背後，透露的則是傳統車企在新能源這場市場争奪戰中的緊迫感。随着智能化軍備賽進入下半場，傳統車企試圖通過擴充軟件算法工程師人才，提升自研和技術預判能力。
" 他們希望以最快的速度補足智能駕駛，特别是 AI 算法的能力 "，上述分析師談到。因此，相較于内部培養，外部招聘有相關經驗的人才顯然要快得多。" 現在行業很内卷，如果晚個一兩年，就可能會落後很多 "，李元表示。
高薪時代過去了
王銘受邀的職位，是某傳統車企 " 新二代 " 的智能駕駛業務的一位負責人，李元告訴 Tech 星球，他主導了這家公司智能駕駛體系的建立。
據李元透露，王銘拿到的年薪總包在 300 萬以上，屬于傳統車企的高薪職位。但相比王銘之前所在的互聯網大廠給到的福利制度和股票等收入，并不算太高。" 而且相比之前熟悉的環境，在新的企業中，他還要承擔更多的責任，做出更大的成績。"
在薪酬層面，相比互聯網企業，傳統車企在這場 AI 人才争奪戰中，并不具備太大的優勢。" 從某種程度上來講，這其實屬于互聯網人才在一定階段出現溢出而導緻的選擇 "，上述分析師認爲。
根據财報數據顯示，2022 年，上汽集團總薪酬 283.5 億，人均薪酬 13.1 萬；廣汽總薪酬 88.5 億，人均薪酬 8.8 萬；長安總薪酬是 69.4 億，人均薪酬 16.5 萬。而互聯網大廠騰訊 2022 年的員工人均年薪，已經達到了 102.53 萬元。
" 高薪也許能打動人才，但傳統車企給不出互聯網企業的高薪水 "，獵頭袁圓告訴 Tech 星球。而且她提到，傳統車企的薪酬結構和互聯網企業不同，" 互聯網企業存在年終獎和股票的合并，但傳統車企甚至造車新勢力公司給出的都是現金。"
此外，李元還提到，相比王銘這樣的高層次人才，目前傳統車企的主要招聘需求集中在五到八年相關經驗的從業者中，" 他們能夠負責落地項目，帶團隊，而且整體薪酬沒有那麽高。"
在他所招聘的具備五到八年相關經驗的人才中，傳統車企開出的薪水年包普遍集中在 50 萬至 80 萬之間。對比互聯網大廠來看，一位 2021 年畢業于北京 985 高校的碩士畢業生林臨表示，自己在畢業當年拿到的某中廠 offer 的薪水年包，就已經能夠達到 50 萬。
這部分人才大都會以技術專家的身份加入傳統車企，大概率負責的是 1 到 2 個項目，職位級别對應互聯網行業的 P7 或者 P8。
李元告訴 Tech 星球，在這場跨行業市場的人才流動中，薪水的衡量因素有很多，比如所處地域的物價水平，傳統車企能夠給到的附加福利，甚至工作的穩定性等。
他提到，當下面臨市場的選擇時，相比較于薪水的直接對比，這部分人才更需要的是去觀察市場，積極擁抱變化。
向左，還是向右
在這場從互聯網企業遷徙傳統車企的人才流動中，也出現了 " 不适應 " 的現象。
李元所完成招聘的人才中，很多都曾向他講述過傳統車企與互聯網公司之間存在的不同，其中甚至還有一些抱怨，比如 " 爲什麽效率這麽低 "、" 重複了很多次，但很多問題依舊得不到解決 " 等。
相比互聯網企業，汽車作爲制造業彙報鏈條長，決策周期自然也會更長。" 以前三年是一個大的産品周期，現在已經被壓縮到了一年半了，但也比互聯網的産品周期長很多。"
李元告訴 Tech 星球，在這樣的前提下，從工作文化到彙報鏈條都是全新的挑戰。但與此同時，李元認爲這種 " 不适應 " 是正常的，行業轉換必定有相應的适應周期。
" 早些年我們做外企招聘，一開始大家都覺得去外企好，到外企發展到一定天花闆時，還是會選擇和外企工作模式不同的國内互聯網企業。"
不過，在這其中，造車新勢力公司也曾被視爲這部分人才的折中選擇。一位智能駕駛行業從業者告訴 Tech 星球，" 造車新勢力如蔚來汽車和小鵬汽車相對傳統車企而言，更接近于互聯網企業的氛圍。"
袁圓則對此表示，不同于傳統車企，造車新勢力公司迫切需要的人才，并非自動駕駛領域的從業者，而是集中在供應鏈和智能制造領域，" 本質上這屬于一種供需錯配。"
今年以來，汽車行業價格戰愈演愈烈，當下無論是傳統車企還是造車新勢力公司，對于 AI 及自動駕駛相關人才的招聘需求，呈現出現了減弱的趨勢。
" 去年這個時候，這股招聘風潮正熱，有過相關經驗的智能駕駛算法或者 AI 的候選人手裏，沒個七八個 offer，也有五六個。" 李元說道。
但随着競争的白熱化，傳統車企的相關人才需求已經被填滿。" 今年整個智能駕駛的需求，全部都下來了 "，李元根據自身的招聘情況，給出了一個數據，他說相比去年，傳統車企在智能駕駛招聘上的需求縮減了三分之二。
" 不同于此前 AI 四小龍（商湯、曠視、依圖、雲從）掀起瘋狂的人才擴張，傳統車企在成本和管理制度的約束下，會更謹慎 "，袁圓表示。
（應采訪者要求，文中王銘、李元、周舟、林臨、袁圓皆爲化名。）
