圖片來源 @視覺中國文｜陸玖商業評論網約車市場，一邊在份額洗牌，一邊在努力合規。曾幾何時，沒有正規手續的網約車司機最怕的就是被交警抓到，然後面臨罰款，12 月 9 今天伊人飄雪要和大家分享的是網約車暗流湧動，滴滴為何卡在七成,歡迎閱讀~
圖片來源 @視覺中國
文｜陸玖商業評論
網約車市場，一邊在份額洗牌，一邊在努力合規。
曾幾何時，沒有正規手續的網約車司機最怕的就是被交警抓到，然後面臨罰款，12 月 9 日，交通部發布 11 月網約車數據，該月共計訂單 5.08 億單，2021 年上半年，合規率超過 80% 的城市僅有 7 座，2022 年末這個數字已經躍升至 16 座。
與此同時，半條命的滴滴，已經存在于江湖一年半，身後的巨大空檔，讓其他玩家躍躍欲試。
前不久，此前隻做聚合平台的高德，推出了自營品牌 " 火箭出行 "，而高德的市場份額也一路水漲；在此之前華為、騰訊也一度開始進軍網約車市場，做起了聚合平台；而 T3、曹操等玩家也放出豪言；百度、美團等老玩家也在穩紮穩打，大家都盯住了滴滴這塊蛋糕。
但是，有意思的事情發生了，易觀等多家數據顯示，滴滴的市場份額從最高的 90% 下滑到 70% 之後，似乎進入了平穩期，競争對手們再想從滴滴口中奪走殘食，變得越來越難。
一邊是合規，一邊是激烈的競争，但是為何滴滴的城池如此難攻呢？
滴滴的份額的确在下滑
如果按廣義标準來算，全中國每天會有超過 10 億人進行本地出行。 如果把視角集中于網約車出行，來自交通運輸部的數據顯示， 2021 年初，網約車的日均訂單量約為 2100 萬單。
而滴滴在美股上市的初版招股書中寫到，平台日訂單量超過 4100 萬，國内覆蓋超過 4000 個城市。不過，有業内人士指出 ，這大概率是滴滴的峰值數據。
在招股書披露的時間點，滴滴位居行業龍頭，與其他玩家大約 91 開。照此計算，僅僅滴滴一家平台，就可以切走整個網約車市場日均 1900 萬單的蛋糕，剩下一成殘羹則由其他玩家分食。
時至今日，距離滴滴 APP 全網下架接近一年半，高德、美團、T3 等二線玩家，每人吃下二到三成市場份額的豪言壯語言猶在耳。但據公開報道，阿裡系的高德打車在實現三倍增長，走過日均 550-600 萬單的盈利平衡點後，停留在 600 萬 -700 萬日單量的區間。
T3 出行、曹操出行、美團打車緊随其後，日單量分别在 230 萬單、120 萬單、110 萬單左右。涉事公司除了高德表示信息不實，其餘各家均無正面回應。他們都沒有完成去年 7 月畫下的大餅，也是既成事實。
據交通運輸部，網約車監管信息交互系統 10 月份共收到訂單信息 5.74 億單，同比 2021 年 10 月的 6.91 億單，少了 1.2 億單。而來自中國出行網的最新數據顯示，整個 2022 年，全國網約車日均訂單在 2000 萬單左右，相比 2021 年，實際略有下滑，行業進入存量博弈已成定局。在此期間，滴滴的市場份額從 9 成降至 7 成，其餘玩家在 3 成中的分布，已經在前述日單量中體現。
但是，滴滴下滑到 70% 市場份額後，下滑趨勢似乎得到了扼制，并且穩定在這個數值，這種情況已經持續了接近 1 年。
顯而易見，即便滴滴因為 APP 下架失去了新用戶來源，但在網約車領域的頭把交椅，并非美團、高德等後來者可以輕易撼動。
其中一個原因，當然是衆所周知的用戶基數。作為老牌出行 APP，滴滴在出行領域的先發優勢無疑巨大。用戶并不會像追捧消費電子品牌一樣去追随某個出行服務商。促使其使用某個工具 APP 的最大動機，實際上是 " 好用 "。
而在出行領域，" 好用 " 即指用戶出行需求可以被快速響應，且為之建立起的一系列履約和服務體系。滴滴近 10 年積累的技術與運營優勢，即便下架，也難以在一年半的時間内被 " 半路出家 " 的後來者輕易消解。
但在經曆數次重大挫折後，滴滴已然處于守勢。無論是聚合打車，走平台模式的百度美團，還是吉利旗下的曹操，自營模式的 T3 出行，抑或是三種模式兼具的高德打車。在長達一年的 " 攻堅戰 " 中，始終未能真正撼動滴滴的霸主地位，個中緣由同樣值得深思。
聚合平台需要合規
在一衆後來者中，基于地圖軟件的聚合打車平台，是最具 " 性價比 " 的超車方式之一。
阿裡系的高德，早在 2017 年就開始推行聚合打車模式。在此生态中，高德打車負責用戶引流和底層能力建設，出行平台專注于業務經營和車輛、司機管理。
這種模式的優勢在于，在新開城市拿到網約車運營資質後，隻要線下服務能力完備，借助高德打車的基礎用戶量，一個星期就能完成開城準備。而高德也可以通過接入的出行服務商，以低成本快速覆蓋全國市場，同時在很大程度上規避合規率等問題面臨的監管風險。
從用戶數據來看，高德日活穩定在一億以上。但從高德打車的日均訂單數據看，通過高德打車的用戶占比在正常情況下，不到 7%。
美團入局網約車的時間實際并不晚。最早可以追溯到 2017 年情人節的南京。從 2021 年 7 月起的第二個窗口期，美團打車迅速上線了新版 APP，且在兩個月内把服務範圍擴展至二百多個城市，其中 37 個城市已經開通自營業務，其他城市以接入三方的聚合服務為主。截至 2022 年 6 月，美團打車日單量約為 110 萬單，其中自營與聚合比例約為 4:6 。
從擴張力度也可發現，美團在業務上線前，以儲備各個城市的網約車運營資質為主，待窗口期一到便迅速鋪開。在各個城市的運營手段中，也不乏 " 全天候免抽傭 "" 無門檻領取高峰時段免傭卡 " 等政策。
但滴滴通過十年運營積累的，遠非存量用戶與司機規模。雖然失去了在聚合平台與支付寶小程序的流量，滴滴在微信端的各類小程序并未下架。微信作為國内最大的流量入口，很大程度上減緩了滴滴存量用戶的流失。而用戶對于滴滴的使用慣性，也成為了司機留在滴滴跑單的理由。
除此之外，合規問題一直是聚合平台的核心痛點之一。其原因在于，為了規模擴張，聚合平台吸納了大量無經營許可的網約車服務商入駐，從最近幾月全國各地披露的信息看，很多聚合平台在絕大部分地區都未取得網約車經營許可。
如今年 6 月，鄭州一位大學生在高德使用 " 有象約車 " 時遇車禍身亡。有象約車于 2018 年 10 月獲得了網約車運營資質，但對于其旗下的車輛和司機是否取得了有關部門要求的 " 網約車運輸證 " 和 " 出租汽車駕駛員證 " 卻含糊其辭。
這類事件在滴滴前幾年運營過程中一直數見不鮮。
但通過幾年來的不斷整改，滴滴在合規上的問題多數得到了解決。但對于新入局的聚合平台而言，在合規層面還需要重新補課。換言之，他們還在踩滴滴幾年前已經踩過的坑，而且無法避免。
在擴張策略上，相比 2017 年的激進，如今日訂單達 700 萬單的高德，美團在聚合打車業務的拓展上顯得較為謹慎，這更加限制了聚合平台的擴張腳步。
自營玩家需要流量和資金
相比聚合平台，曹操、T3 等自營玩家更接近老大滴滴，重資産、重投入、高補貼的特點尤為明顯。
與美團、高德等類似，曹操、T3 均是網約車大戰時期的幸存玩家。曹操出行由吉利汽車在 2015 年創辦，T3 的背景更為複雜，由一汽、東風、長安三家國資車企與蘇甯、阿裡等互聯網公司聯合創辦。二者的創始人團隊，互聯網基因很少。
去年 7 月之後，T3、曹操自然也看到了後來居上的希望。據報道，T3 開啟了全員全月 007 模式，要求單月連開 15 城，曹操則開始擴大補貼，計劃做全國市場 20% 的份額。在此之前，曹操出行隻覆蓋了 62 個城市，T3 運營了 36 個城市。
融資等 " 資源禀賦 " 上，在 2021 年 10 月，T3 獲得了由中信投資控股牽頭的 77 億元融資，曹操出行則在 2021 年 9 月獲得 38 億元融資。相比滴滴 200 億美元以上的融資規模，上述兩家獲得的支持相當有限。
而且，T3 與曹操擴張的打法也并無更多讓人耳目一新的地方，都是補貼拉新等 " 老三樣 " ——據報道，去年三四季度，T3 以每月不低于 3 億元補貼吸引乘客和招募帶車司機，曹操以每月不低于 1.5 億的投放補貼。
同時，出行市場進入存量的前提下，曹操與 T3 的獲客難度隻會比當年的滴滴更高，燒錢補貼的邊際效用更差。有數據顯示，T3 的單個拉新成本在 100 元左右，培養成長期用戶的成本，是拉新的五到六倍。
在高昂的流量費用面前，自營品牌接入聚合平台是一個好選擇。T3 出行 40% 的訂單來自高德聚合，曹操出行 50% 的單量來自高德聚合和美團打車。随之而來的問題，則是難以品牌化，" 貴為自營 " 的打車品牌，最終隻能成為聚合平台的運力，" 行業老大背景闆 " 的地位仍然沒有改變。
200 億美元和幾十億人民币的融資規模，還有一個差别在于，前者可以燒更長時間，後者則不能。
T3 背靠的 3 大車廠，雖然給予了足夠的财務支持，但代價是 T3 需要從車廠處購買運營車輛，還需要自行推廣，确保車輛的租賃。雖然相較其他品牌，T3 的購車費用更低。但前提是 T3 的增長需要達到預期。擴張進程一旦停止，等待 T3 的則是資金鍊斷裂。有消息顯示，T3 出行的賬面現金最早可能在年底燒光。
而且，曹操出行上線之初，采用的是 B2C 的重資産運營模式，即 " 新能源汽車 + 公車公營 + 認證司機 "。官方車輛為吉利新能源車，司機通過統一招募培訓。成本之高昂可想而知。去年 7 月擴張之後，曹操出行開始接受司機租車與帶車加盟。" 滴滴化 " 的曹操，合規又成了繞不過的新問題。
曹操的策略則是把雞蛋放在很多個籃子裡。不過，放雞蛋的手，是吉利。因為曹操同樣隻是吉利無數個試水業務之一。換句話說，在這一次的試水成本用完之後，曹操同樣是可以被吉利放棄的。
需要注意的是，曹操背靠的融資規模，隻有 T3 的一半。即便有 IPO 的小道消息放出。但與滴滴的巨大差距，很大程度上也消解了曹操在估值上的想象空間。
滴滴承受不起再交學費
對手舉步艱難，但是滴滴自己也會犯錯，一家企業可以死在對手手裡，也可以死在自己手裡。
在過去的多年裡，滴滴曾經嘗試過很多種跨界的測試，比如外賣，比如賣菜。
用坐車的流量賣菜顯然不是一個好選擇。滴滴在兩年的冒險時間裡，在橙心優選這個科目交了至少 200 億人民币的學費，得到的唯一教訓是不要無序擴張。
而目前擺在滴滴面前的，還有另外一個巨大的無底洞，就是自動駕駛。
自動駕駛的介紹頁面在滴滴官網仍然沒有撤下，這或許是仰望星空的滴滴最後的倔強。
但自動駕駛行業的泡沫已經在早些時候被戳破：曾估值超 70 億美元，并醞釀上市的自動駕駛公司 Argo AI 在今年宣布解散；今年前 10 個月國内自動駕駛領域發生的融資事件隻有 67 起，披露融資額累計 143 億元，同比分别下降 32％和 61％。
百度是國内仍然堅守自動駕駛的玩家之一，且較早在北京、重慶、武漢、長沙、合肥、陽泉等十多個城市拿到了商業化運營的資質。從數據上看，北上廣一線城市日平均單車訂單量超過 15 單，累計提供了 140 多萬次服務。百度今年在世界大會推出 25 萬元的第六代無人車，讓行業看到了自動駕駛網約車的盈利可能。
但自動駕駛技術發展已經 10 年左右，但到目前為止仍然有很多現實難題。以在北京亦莊示範區運營的蘿蔔快跑為例。到目前為止，無人車内仍有發揮司機功能的安全員，無法做到完全無人駕駛。
無人駕駛網約車路線固定、站點固定，在便捷程度上仍然無法跟傳統網約車相比；雖然目前仍然處于補貼階段，但在價格正常化後，是否能通過規模鋪開降低客單價，仍然是未知數。
更重要的是，目前網約車司機仍然是承載就業的重要崗位，在出租車司機尚未被網約車完全取代的當下，用自動駕駛技術取代有人駕駛的網約車。對于目前 " 折翼 " 階段的滴滴，進入下一個難以看到希望的無底洞，顯然不是一個好選擇。
不過，滴滴憑借目前的規模優勢與成本優勢，已經足以 " 過冬 "。
美團與高德等玩家固然來勢兇猛，但由于自身掣肘，幾年時間的 " 補課期 " 在所難免。滴滴用存量資金保證用戶與司機留存，等待屬于自己的窗口期，恐才是上上之策。
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關于網約車暗流湧動，滴滴為何卡在七成就介紹完了，您有什麼想法可以聯系伊人飄雪。
