汽車市場價格戰，愈演愈烈。
3 月 17 日，成都市宣布推出史上優惠幅度最大、持續時間最長的汽車促銷活動。此次活動共計發放 1 億元補貼資金，符合規定的車型，單車累計補貼最高可達 15 萬元。成都成爲武漢後，又一高調跟進的城市。
今年初，特斯拉打響汽車價格戰第一槍，随後問界、小鵬、蔚來等新能源品牌紛紛跟進。進入 3 月份，武漢市聯手東風汽車集團公司旗下各品牌将價格戰推向高潮。" 隻賣 12 萬元 " 的雪鐵龍 C6 沖上熱搜，" 打飛的去湖北買車 " 成爲熱門話題。截至目前，吉林、上海、廣東已有超過 40 家車企、近百款車型 " 參戰 "，降價潮席卷整個汽車行業，波及範圍之廣、降幅之大、影響之深，遠超 2004 年 " 南北 " 大衆聯手降價和 2008 年國際金融危機時的汽車大促銷。
價格戰背後是汽車市場消費的低迷。在新能源汽車 " 國補 " 全面退出和燃油乘用車購置稅減半政策不再延續後，今年車市并沒有如期迎來開門紅。中國汽車工業協會數據顯示，前 2 個月，我國汽車銷售 362.5 萬輛，同比下降 15.2%。其中，燃油車銷售 269.2 萬輛，同比更是下降 28.1%。
随着我國在較短時間實現了疫情防控平穩轉段，産業鏈供應鏈穩定，車企開足馬力生産，産品供給失衡，經銷商庫存陡增。中國汽車流通協會提供的數據顯示，今年 2 月份我國汽車經銷商綜合庫存系數高達 1.93，同比上升 4.3%。這一庫存量相當于全國兩個月的汽車銷量。
如果說銷量下降和庫存高企是此次價格戰的直接導火索，那麽即将實施的 " 國六 B" 燃油車排放标準則是壓垮燃油車的 " 最後一根稻草 "。今年 7 月 1 日起，被稱爲最嚴排放标準的 " 國六 B" 将實施。這意味着，此前使用 " 國六 A" 排放标準車型過渡的車企，必須在 7 月 1 日前清理庫存，而降價無疑是最直接有效的去庫存手段。
與燃油車降價邏輯有所不同，新能源汽車降價主要有兩大原因：一方面，以特斯拉和比亞迪爲代表的頭部企業掌握了行業定價權。比如，特斯拉通過不斷優化整車設計，産品直接成本已從 2017 年的 8.4 萬美元降爲 3.6 萬美元。特斯拉首席執行官馬斯克公開表示，随着特斯拉制造方式革新、垂直整合力度加大，其下一代車型平台的生産成本還會降低 50%。顯然，這爲其發動價格戰增加了底氣。
比亞迪則通過混動技術的創新突破，在 A 級轎車市場率先開啓 " 油電同價 " 新時代。今年 2 月份，比亞迪暢銷車型秦 PLUS DM-i 新增 2023 年冠軍版。在配置提升的同時，定價反而下調 1.2 萬元至 1.8 萬元，最低入門級版本低至 9.98 萬元。這也是比亞迪新能源車型首次下探至 10 萬元以下。業内人士認爲，這一極具競争力的價格将搶占更多同級傳統燃油車市場。
另一方面，受動力電池上遊原材料價格大幅下跌影響，新能源汽車供應鏈成本有所降低。今年以來，動力電池上遊主要原材料碳酸锂價格持續下跌。上海鋼聯數據顯示，3 月 22 日電池級碳酸锂均價已跌破 30 萬元 / 噸，這爲動力電池和新能源整車降價騰出了空間。
" 由于新能源汽車産品力不斷提升，加快了對燃油車市場的搶占，以傳統燃油車爲主要産品的合資品牌，不得不降價求生存。" 中汽協相關負責人指出。近年來，中國品牌通過提升産品性能、價格優勢、發力新能源等多種方式，不斷争搶合資品牌市場份額，合資車企特别是一些二線品牌的日子并不好過。數據顯示，今年 2 月份，中國品牌乘用車市占率已達 52.8%，相比之下，合資品牌市場份額下滑明顯。在這一趨勢下，主要依賴傳統燃油車的合資品牌，借促銷以價換量，也就不難理解。
此外，一些地方政府拿出一定資金補貼落戶在當地的整車企業搞促銷，也在一定程度上助推了價格戰。作爲僅次于房地産的大宗商品，汽車不但單品價值高，而且能夠帶動相關産業發展，增加地方 GDP 和稅收，吸納了大量就業，地方政府對落戶在本地的整車企業自然厚愛有加。在企業遭遇市場困境時，地方出于提振經濟的考慮，也會對其給予一定幫助。
今年《政府工作報告》提出，把恢複和擴大消費擺在優先位置，并強調要穩定大宗消費。汽車作爲大宗消費品，無疑是當前各地穩經濟、促消費的重要抓手之一。事實上，年初一些地方就開始通過補貼、消費券發放等方式，鼓勵汽車消費。特别是像上海、重慶、廣州等汽車産能較高的城市，促銷意願更爲強烈。
根據市場需求變化，汽車企業降價促銷是正常的市場行爲，政府拿出一定資金鼓勵汽車消費也值得提倡。但有的地方政府隻定向補貼本地汽車品牌，也引起了不小争議。
