本文來源：時代周報 作者：楊玲玲
英偉達（NVDA.NASDAQ）創始人兼 CEO 黃仁勳的汽車夢正一步步變成現實。
10 月 18 日，鴻海科技日活動上，黃仁勳身穿标志性皮衣爲鴻海造車站台，并與鴻海集團董事長劉揚偉一同宣布，将合作建設人工智能（AI）工廠。
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活動現場，黃仁勳提到，英偉達和鴻海集團正在爲自動駕駛電動車構建一整套端到端的 AI 系統，由 AI 工廠來開發車輛的軟件。
黃仁勳牽手劉揚偉，被業界視爲英偉達在汽車領域的重要布局之一。多年來，英偉達一直對汽車業務寄予厚望，黃仁勳曾公開表示：" 未來，英偉達的潛在市場規模将達到 1 萬億美元，具體到細分市場，汽車行業的收入将占 33%，達到 3000 億美元。"
2015 年到 2022 年期間，英偉達依靠其在智能駕駛領域長期累積的技術優勢，先後推出 Tegra 系列、Paker、Xavier、Orin 等多款高算力芯片産品，特斯拉、奔馳、路虎、沃爾沃、蔚來、小鵬等車企均被其拉入 " 汽車朋友圈 "。
不過，黃仁勳的野心絕不僅是承擔出售芯片的角色。在英偉達汽車部門副總裁 Danny Shaoiro 看來：" 英偉達不隻是技術供應商，從軟件到硬件，我們都希望爲汽車産業做更多事。"
英偉達擅長做産品，在服務和生态的打造上卻存在明顯的短闆。從硬件到軟件再到生态，黃仁勳還有一場硬仗要打。
與鴻海共建 "AI工廠 "
10 月 18 日，黃仁勳現身鴻海科技日，與劉揚偉搭乘鴻海制造的電動車 MODEL B 一同登台。
當天，身着皮衣的黃仁勳稱贊鴻海 Model B" 漂亮 "、" 是一款最适合年輕夫妻的車 "，并笑稱這輛車正适合他和有着合作夥伴關系的劉揚偉乘坐。
展台上，劉揚偉提出，将使用英偉達芯片和軟件建造新型數據中心，用于包括自動駕駛汽車、自主機器人和工業機器人在内的開發。黃仁勳則表示，兩家公司将共同建造這些 " 人工智能工廠 "。
黃仁勳展示的一張手繪的草圖解釋了 " 人工智能工廠 " 如何持續接收和處理自動駕駛電動汽車的數據，使其變得更加智能。
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他提到，目前正在構建整個端到端系統，一方面，構建一個内部有人工智能大腦的先進電動汽車，使其能夠自動駕駛，以及與駕駛員和乘客互動；另一方面，輔以構建爲這款汽車開發軟件的人工智能工廠。
對此，有分析認爲，黃仁勳所展示的 " 人工智能工廠 " 或将成爲特斯拉 Dojo 超級計算機的直接競争對手。
Dojo 的核心是特斯拉自主設計和制造的神經網絡訓練芯片 D1，以及基于 D1 芯片構建的訓練模塊、系統托盤和 ExaPOD 集群，其應用場景是爲特斯拉的全自動駕駛（FSD）系統提供強大的 AI 訓練支持。
針對此次 AI 工廠建設過程，英偉達将主要負責哪些部分，預計達到怎樣的效果等問題，時代周報緻函英偉達方面，截至發稿未獲回應。
值得一提的是，這已經不是英偉達和鴻海首次在汽車領域展開合作。今年 1 月，英偉達和鴻海便宣布合作開發自動駕駛汽車平台。鴻海稱，将基于英偉達的 DRIVE-Orin 芯片爲汽車制造電子控制單元（ECU），未來将服務于全球汽車市場。
鴻海集團進軍汽車領域，也不是心血來潮，而是已低調潛行 18 年。作爲蘋果最大的代工廠，鴻海一直在嘗試擺脫蘋果依賴症，尋找新的業務增長點，而電動汽車就是其瞄準的領域之一。
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據時代周報記者不完全統計，鴻海集團最早于 2005 年開始涉足汽車領域，至今已累計投資愈千億元。
鴻海科技日上，劉揚偉介紹，近 3 年内，鴻海集團已經相繼推出一系列汽車産品，包括高級商務房車、跨界休旅車、SUV、皮卡、商用巴士和商用廂型車，證明了鴻海在多個汽車領域的多元化投入和創新能力。
按照規劃，鴻海集團要在 2025 年實現全球電動車市占率達 5% 的目标，年出貨量在 50~75 萬台，并計劃在 2025~2027 年間爲全球 10%（約 300 萬輛）的電動汽車提供零部件或服務。在這個過程中，英偉達無疑是重要合作夥伴之一。
黃仁勳的汽車雄心
反觀英偉達，同樣對汽車領域布局已久。
早在 2011 年，英偉達就進入汽車市場，從智能座艙芯片開始，進行車規級芯片所需能力的各種補課，并于 2015 年推出适用于自動駕駛需求的 Tegra1 以及 NVIDIA Drive 系列平台。
此後 8 年間，英偉達先後推出 Paker、Xavier、Orin 等多款高算力芯片産品，并與全球超過 25 家車企及自動駕駛公司達成合作，其中 20 家是全球車企 Top30。
在智能駕駛芯片領域，英偉達已成長爲毫無疑問的頭部選手。弗若沙利文統計數據顯示，2022 年，英偉達出貨量占到全球高算力自動駕駛芯片市場份額爲 82.5%；地平線爲 6.2%；黑芝麻智能爲 4.8%。
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不過，和其他業務相比，英偉達汽車業務的營收占比并不高。8 月 24 日，英偉達公布今年二季度财報，當季公司營收創曆史新高，達 135.1 億美元，同比增長 101%。不過，被寄予厚望的汽車業務，二季度營收 2.53 億美元，僅占總營收的 1.9%。
按照黃仁勳的規劃，未來汽車業務将與數據中心、遊戲并列成爲英偉達的三大支柱業務，這意味着汽車業務至少要與遊戲和數據中心業務達到同樣量級。
根據最新公布的第二季度财報數據，英偉達的數據中心、遊戲和汽車三項業務的收入分别爲 103.2 億美元、24.9 億美元和 2.53 億美元，汽車業務要達到數據中心和遊戲業務的量級，還有很長路要走。
對于二季度汽車業務的表現，英偉達 CFO 科萊特 · 克雷斯表示，主要原因在于汽車需求出現了整體下降，特别是在中國市場。
縱觀整個汽車市場，今年以來，國内汽車市場掀起 " 價格戰 "，車企在卷性能之外開始卷成本，不再執着于堆料，因此，包括地平線、黑芝麻智能等芯片廠商，其更具性價比的低算力但高性價比方案更受車企青睐。
相較于國内廠商，英偉達不僅沒有價格優勢，在服務方面也不及國内廠商到位。行業觀察人士提出，相較于地平線、黑芝麻智等 " 随叫随到的服務體系 "，英偉達的服務姿态稍顯強勢。
黃仁勳此前公開表示：" 汽車制造商的業務模式，将從根本上發生改變。到 2025 年，許多汽車企業很有可能以接近成本價的價格銷售汽車，并主要通過軟件爲用戶提供價值。"
業内預計，随着智能網聯汽車的發展，服務和軟件将成爲造車企業新的業務增長極。" 無論其他公司如何選擇，NVIDIA 将成爲一家與汽車行業合作的全平台供應商。" 黃仁勳說道。
英偉達能否補齊短闆？
在黃仁勳的汽車局裏，從來都不滿足于隻賣芯片，這就需要與 " 硬實力 " 相匹配的 " 軟實力 "。
英偉達也意識到這一點，正努力補齊短闆。比如，收購高精地圖初創公司 DeepMap，通過整合後者的技術方案，試圖擴大提供全棧解決方案的能力；推出 NVIDIA DRIVE ™ 開源軟件堆棧，幫助開發者高效構建和部署各種應用程序，包括感知、定位和映射、計劃和控制、駕駛員監控和自然語言處理。
同時，英偉達還提供了相應的模塊化配置，包括用于傳感器輸入處理的 NvMedia、用于實現高效并行計算的 NVIDIA CUDA ® 庫、用于實時 AI 推理的 NVIDIA TensorRT ™，以及可訪問硬件引擎的其他開發者工具和模塊。
這些還不夠，今年 8 月，黃仁勳再次祭出大招，将原小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙招緻麾下，意在通過提供更全面的軟硬件方案拴住更多汽車客戶，構建起一條全新的 " 護城河 "。
圖源：吳新宙微博截圖
吳新宙此前是小鵬智駕的核心人物。在吳新宙的帶領下，小鵬汽車僅用一年時間，就在 P7 車型（2020 年 4 月上市）上用自研算法替換掉供應商的方案，基于英偉達 Xavier 平台開展自研，這直接使得小鵬在智駕上領先理想和蔚來一個身位。
而後，小鵬 P5 同樣采用基于英偉達 Xavier 平台的自研方案，直到小鵬 G9 開始切換爲 Orin 平台。吳新宙讓自動駕駛芯片的能力在軟件上得到印證，并且随着高速 NGP、城市 NGP 的逐步落地，讓外界看到小鵬 L2 到 L4 自動駕駛清晰的發展方向。
對于英偉達來說，黃仁勳正在汽車領域下一盤大旗，引進國内技術大牛更像是一次出于戰略需求的招兵買馬。
如今，随着吳新宙的加入，從智能駕駛硬件、軟件，到模拟引擎，再到 AI 服務器，甚至技術服務團隊，英偉達在智能駕駛能力上的閉環也将完成。至于英偉達能否在汽車領域成長爲新的王者，仍需要交給時間去驗證。
