【太平洋汽車行業頻道】俗話說得好：男人的嘴，騙人的鬼。雷軍則用實際行動證明了這句俗話的精準度—— 12 月 25 日，雷軍在個人社交賬号發文稱，小米汽車技術發布會将于 12 月 28 日舉辦，并表示這次隻發技術，不發産品。考慮到雷總的 " 耍猴 " 前科，大夥都将信将疑。果然，到了 28 号下午的發布會，雷軍除了發布一大堆小米汽車的技術信息之外，連小米 SU7 的實車也來到了現場，" 不發産品 " 成爲一句空談。
騙人就騙人吧，好在這次全程三小時的小米汽車技術發布會被信息量填得滿滿當當，雷軍分别從電驅、電池、車身大壓鑄、智能駕駛和智能座艙等五個闆塊進行介紹。說好的等新車發布時再細說，雷總在 28 号就 " 忍不住 " 把小米 SU7 的關鍵信息基本說完，這可把線上線下關注這場發布會的衆多媒體撩動了起來，尤以科技媒體姿态最爲突出，" 科技企業對傳統汽車行業的降維打擊 "" 黑科技創新颠覆行業 " 等論調開始冒起，試圖去證明小米汽車對中國汽車有着 " 飛凡的意義 "。
雖然雷總講了很多，不少媒體也很亢奮，但是請不要神話小米，對汽車工業我們還是要有基本的敬畏之心——要是汽車工業隻是單純對比誰家數據更好看、誰家話術更牛掰、誰家整活更出彩，那我們就沒必要如此大費周章地在新能源領域開辟全新的賽道了。
所謂的 " 創新 " 隻能算 " 優化 "？
在發布會開始階段，雷軍首先介紹了小米兩款 " 創新 " 電機，小米超級電機 V6 和小米超級電機 V6s，轉速均爲 21000rpm；還有一款轉速高達 27200rpm 的小米超級電機 V8s。從公布的數據上看，小米這一系列超級電機的表現确實領先于衆多競争對手，但評判一款電機是否優秀，并不隻是簡單看其最高轉速最大功率這些參數，還要看扭矩表現、耐久度、造價成本等等。
概括來說，優秀的電動汽車驅動電機，需要達到以下六大要求：
1、高過載能力：電動汽車驅動電機需要有 4-5 倍的過載能力，以滿足短時加速或爬坡的要求；
2、寬調速能力：電動汽車的最高轉速要求達到車輛在公路上巡航時基本轉速的 4-5 倍；調速範圍還應包括恒轉矩區和恒功率區；低速運行輸出的恒定轉矩大，以滿足汽車快速啓動、加速、負荷爬坡等要求；高速運行輸出恒定功率，有較大的調速範圍，以滿足平坦的路面、超車等高速行駛的要求；
3、電動汽車驅動電機需要根據車型和駕駛員的駕駛習慣進行設計；
4、電動汽車驅動電機要求有高度功率密度（一般要求達到 1kw/kg 以内）和好的效率圖（在較寬的轉速範圍和轉矩範圍内都有較高的效率），從而能夠降低車重，延長續駛裏程；
5、電動汽車驅動電機要求工作可控性高、穩态精度高、動态性能好；
6、電動汽車驅動電機被裝在機動車上，空間小，工作在高溫、壞天氣，及頻繁振動等等惡劣環境下，對惡劣條件的承受力要比較強。
更何況，小米超級電機仍未量産，也沒有裝車進行實車驗證，此時僅憑參數便宣稱行業領先，未免操之過急難以服衆。
另一項被雷軍稱爲 " 創新 " 的技術則是小米和甯德時代共同研發的 800V 高壓電池包，其中有項号稱 " 行業首創 " 的電芯倒置技術，則是能在極端的情況下快速向下釋放能量，保證乘員艙安全。這項聽着不太好理解的技術，其實可以通俗地演示，具體方法就是把打火機朝下點火，結果就是自己的手指反而更容易被燒到 ……
這款小米與甯德時代共同研發的電池包，嚴格來說，其實和其他競品采用的甯德時代配套電池，是同樣渠道的供應鏈産品，小米做的無非是在電控程序上進行符合自家産品要求的各項調校，即使采用了 " 首創 " 的技術，充其量也隻是對現有技術進行優化，程度上還遠遠達不到 " 創新 "。
那麽，怎樣的程度才夠資格稱爲 " 創新 " 呢？
最關鍵的一點，就是在某個領域有革新甚至革命之舉，能直接影響行業走勢的舉措。最有代表性的例子，當屬比亞迪在電池領域取得的成績：其一直堅持自研電池技術，用刀片電池将一直被人诟病 " 能量密度低 " 的磷酸鐵锂電池起死回生，打破三元锂電池壟斷；用 CTB 技術将車身電池一體化的理念普及行業，将純電車的操控和扭轉剛度提升到了新的高度；再比如蔚來，持之以恒地在換電模式上進行投入、研發和布局，最終開辟出一條全新的道路，爲行業提供了另一種補能解決方案 …… 技術隻有做到這種程度，方能稱之爲 " 創新 "。
所謂的 " 降維打擊 " 都是别人玩透的？
而在智能化上，小米這次發布的智能座艙，在軟件生态、無縫流轉、具體功能等的體驗上，都是華爲鴻蒙、魅族、蔚來等已經實現了的技術，并沒有看到實質性的創新；而在智能駕駛技術方面，發布會展示的小米汽車城市智駕和無人泊車等等功能，也是目前問界、理想、小鵬、蔚來、阿維塔、零跑等等衆多品牌已經量産的車型中相當成熟的能力了。
小米在多城市覆蓋度、量産車批量體驗上都還無法進行實車驗證，并且由于缺乏足夠長時間的驗證和足夠大量數據的支持，小米汽車能否在交付時大規模落地這些功能，還要打一個很大的問号 …… 總之，所謂的 " 科技企業降維打擊 "，更像是在小米自己的封閉空間裏的自說自話。
嚴肅複雜的汽車産業容不得戲谑
汽車産業是一個極度依賴供應鏈和體系能力的産業，對于供應鏈和自研的管理布局，需要實現效率、成本、創新的三平衡，任何一個環節的變革，都會牽動整個産業鏈的上下遊——格局往大了說，汽車産業的變革從來都不是某家車企自個兒的事情，更不能以此作爲吹噓自家産品的依據。因此，每一個變革，對于整個汽車産業來說都應該是有益的，才能真正幫助中國汽車參與全球化的競争。
對于小米這樣的跨界造車，我們當然是歡迎的，尤其是在造車思路和打法上确實能給汽車業界帶來新的沖擊和思考。但是，在衆多網友面前一味地吹噓自家産品所謂的 " 颠覆 "" 革命 "" 全球最高 "" 國内唯一 "，很容易會把不了解汽車行業的網友帶偏，導緻出現不尊重嚴肅複雜的汽車産業的言論，無視比亞迪、吉利、長安等傳統車企苦心進行産業鏈升級、技術創新、産品升級等爲中國汽車産業真正在修築護城河的舉措。
全文總結
将小米汽車捧爲 " 造車神話 "，過度拔高小米汽車行業地位的做法，其實是對小米的捧殺，也是對務實進取的中國汽車工業的不敬。我們應該以歡迎新人的心态迎接小米，也應該以審視新手的謹慎态度來觀察小米的成長。
技術上車，才有價值。技術不是拿來炫技的，而是要服務于真實需求。在當前汽車電動化、智能化的時代變革中，傳統車企轉型加速，手機、IT、互聯網等跨界造車，在碰撞與融合過程中，汽車成爲當前衆多新技術的最佳載體，" 卷 " 技術，成爲汽車産業的常态，最終的受益者應該是消費者，也必然是消費者。
那麽，在需求升級、消費降級、百家争鳴的大背景之下，什麽樣的技術才能真正爲用戶帶來價值呢？我們不妨用某新勢力車企創始人的一句話來作總結：今天聊今天的技術，用在今天的産品上，而非今天說明天的技術，用在後天的産品上。
