如今，比亞迪的「龍頭」地位已經毋庸置疑。如果說要給它「挑刺」的話，那就是智能化稍顯不足，尤其是智能駕駛。
特别是在今年三月，王傳福的言論進一步加深了這種印象，他表示自動駕駛隻是被資本炒作和誇大的概念。
其實，比亞迪一直在推進智能化發展。今年 7 月，騰勢 N7 正式上市。用騰勢銷售事業部總經理趙長江的話就是，騰勢 N7 開啓了比亞迪智能化下半場。最近，他更是放出豪言稱，騰勢 N7 在智能駕駛方面處于領先地位。
近日，極客公園在重慶試駕了騰勢 N7 的高速 NOA 高級輔助駕駛系統。重慶的路況一直以複雜著稱，然而在整個行駛過程中，比亞迪智能駕駛系統表現優秀：從變道超車到大彎匝道，再到通過蝴蝶彎立交橋，全程都能輕松應對。
在智能駕駛已經進入「開城戰」的當下，迅猛補課的比亞迪還能趕上前面的友商嗎？
首秀挑戰重慶
通常，車企的智能駕駛初次亮相，會選擇一些相對簡單的城市或路段，以确保有更好的效果和體驗。然而，騰勢 N7 卻直接要求上難度，第一站就選擇了來到了被譽爲「8D 魔幻城市」的重慶。重慶擁有最複雜的立交橋和最多元化的道路體系，即使是本地人在跟随導航時也容易迷路。
這樣的選擇可以說是一個挑戰，要求智能駕駛系統能夠應對複雜的道路情況和導航需求。
騰勢 N7 重慶試駕路線 | 騰勢汽車
此次試駕路線起點設在重慶喜來登酒店，途經重慶著名的盤龍立交、寸灘長江大橋等地标，穿越了幾條城區道路，主要包括環路和高速公路，全程約 48 公裏。
本次試駕所使用的車輛是騰勢 N7 的高級版本，它配置了包括兩顆激光雷達、毫米波雷達和 800 萬像素的前視攝像頭等共計 33 個傳感器，芯片算力高達 254TOPS。
除此之外，騰勢 N7 還有另外兩個版本：标準版搭載地平線征程 3 芯片，滿足基礎的 L2 級需求；高快版搭載英偉達的 Orin-N 芯片，提供了高速、快速路駕駛輔助能力。
值得一提的是，與許多車輛的智能駕駛套件無法升級的情況不同，騰勢 N7 是行業内爲數不多支持硬件升級的車型之一。對于标準版本的用戶來說，他們可以選擇付費将車輛升級到高快版本，以享受更高級的智能駕駛功能。不過，目前高快版本的用戶，還不能升級到高階版本。
比亞迪智能駕駛研發中心主任韓冰介紹「天神之眼」系統 | 騰勢汽車
軟件方面，騰勢 N7 搭載了「天神之眼」高階智能駕駛輔助駕駛系統。這次試駕車輛搭載的是即将進行公測的 Demo 版本。盡管本次測試車輛并非最終推送版本，但已經能夠窺見其核心能力。
當車輛駛入快速路時，便可以激活騰勢 N7 的智能駕駛功能。這款車提供了兩種簡單的開啓方式：一種是位于方向盤後方的撥片，可在左右兩側進行操作；另一種是方向盤左側的快捷按鈕。
在近一個小時的試駕體驗中，騰勢 N7 在兩個場景中給人留下了深刻的印象。首先是在大曲率彎道上的表現。一般來說，輔助駕駛系統在應對急彎等大曲率彎道時，對于視覺識别能力等智能技術的要求非常高。之前某品牌車輛在開啓輔助駕駛功能後，由于系統處理不當，車輛以 60 公裏 / 小時的速度通過大曲率彎道時，發生了事故。
在此次試駕開始不久，就遇到了大曲率彎道。在進去大曲率匝道之前，騰勢 N7 通過高精度地圖感知到前方的路徑，首先将車速降低至正常限速範圍内約 50 公裏 / 小時，然後循序漸進地轉動方向盤，成功地通過了這個大曲率急彎測試。
在接下來的試駕過程中，還遇到了一些大曲率和中曲率彎道，但騰勢 N7 都能以極其流暢的方式輕松應對。總的來說，騰勢 N7 的決策表現得比較聰明，既沒有過分壓制速度，從而影響通行效率，也沒有速度過快讓人産生恐慌感。
另一個令人印象深刻的場景是緊急避障。在試駕返程中，在高速行駛中遇到了道路臨時施工的情況，前方左側車道被雪糕筒封閉。然而，由于我們一直跟随在前車後方，沒有及時發現這個情況，直到前車突然變道到右側車道，才注意到前方的雪糕筒。
這對自動駕駛來說是一個相對複雜的場景。此前，L2 級别的車輛在高速上發生的事故，大部分都是由于毫米波雷達和視覺方案難以應對的「前方靜止異形障礙物」場景所導緻。當駕駛員沒有及時注意到前方路況或接管控制時，就可能發生碰撞事故。
然而，在這次試駕中，騰勢 N7 非常準确地識别到了雪糕筒的存在。同時，騰勢 N7 車技系統上有相應的提示，并且抓住了右側變道的機會，迅速進行了避讓，成功地避開了施工路段。
不激進，但行駛流暢
除了在常見場景的優異表現，騰勢 N7 整體的行駛質感不錯。
試駕過程中，騰勢 N7 展現出了精準的匝道線識别能力，彙入匝道的過程十分流暢；同時，車輛能夠以平穩的方式跟車行駛、加減速，乘坐内部感受非常舒适，沒有明顯的急刹車或急加速；變道超車時，騰勢 N7 表現得并不激進，卻自信滿滿，變道動作穩準狠，隻在條件成熟時迅速執行，沒有拖泥帶水，讓人幾乎感覺不到是機器在駕駛。
這一方面得益于智能駕駛的輔助功能，另一方面則得益于騰勢 N7 搭載的雲辇 -A 智能空氣車身控制系統。
比亞迪一直在三電系統和懸架系統方面擁有強大的技術實力，而雲辇車身控制系統更是令人矚目。雲辇系統是一個統稱，包含了多套智能車身控制解決方案，其中雲辇 -A 是其升級版本，采用了多腔空氣懸挂技術。通過加速度傳感器和雲辇智算中心計算相關參數，雲辇 -A 系統可以調控空氣彈簧的充氣量和減震器的阻尼，進一步提升駕駛的舒适性和穩定性。
除此之外，騰勢 N7 在駕駛過程中對一些特殊場景進行了優化處理。例如，當車輛識别到旁邊車道有大型車輛時，會進行小幅避讓，爲駕駛員提供極大的安全感。
在這次長達 48 公裏的試駕體驗中，車輛總共被接管了三次，主要原因是在變道時表現得有些猶豫。例如，當騰勢 N7 右側的車輛跟進速度較快時，爲了确保行車安全，車輛沒有盲目地并入右側車道，而是選擇由人工接管。
實際上，在感知層面，系統能夠識别并理解變道意圖，嘗試與旁邊車輛進行博弈。然而，在規控和決策方面，仍需要用戶保持高度注意力。
值得一提的是，目前騰勢 N7 的智能駕駛系統完全依賴高精地圖。所以，在信号較弱的地方，系統可能會出現降級現象。盡管當前業界都在倡導「去圖化」，但這僅代表未來技術的發展方向。在現階段，大多數量産方案仍需依賴高精地圖的支持。
沖擊第一梯隊
盡管目前騰勢 N7 表現出的智能駕駛技術水平，相對小鵬、華爲等競争對手稍顯遜色，但騰勢并不滿足于僅僅成爲一個追趕者。相反，他們的目标是到 2024 年進入智能駕駛第一梯隊，甚至實現彎道超車。
趙長江表示，比亞迪的自信源于他們的智駕團隊。這個團隊人數多達幾千人，已經在這個領域深耕了三四年。此外，比亞迪還具備強大的數據采集和分析處理能力。今年，比亞迪預計交付 300 萬輛汽車，這将爲他們帶來龐大的數據資源。
城市 NOA（城市導航輔助駕駛）| 騰勢汽車
比亞迪智能駕駛研發中心主任韓冰此前也表示，利用 BEV 感知等大模型的技術，是比亞迪實現彎道超車的一個機會。目前，比亞迪已經組建了一個由 300 多輛車組成的研發車隊，每天都能收集到大量的新增數據。這使得他們能夠實現指數級的數據儲備，從而解決智能駕駛的長尾問題。
同時，比亞迪還在大模型算法的研發方面采取了數據驅動的模式。在感知和規劃算法中，比亞迪已經能夠将多個任務整合到一個大的算法模型中。他們的感知模型已經實現了完全的數據驅動，并正在開發多攝像頭的 BEV 模型。
通常，搶先一步可以讓企業占據更大的市場份額。然而，争取先發優勢隻是一種策略，并非最終目的。真正關鍵的是，迅速叠代以滿足用戶的真實需求。盡管落地節奏上看，比亞迪和騰勢 N7 并未占據上風，但是依靠每年數百萬的銷量以及這些車輛所帶來的豐富數據，比亞迪的智能駕駛正在加速進化。
