2018 年 11 月，33 歲的張家強，做了一個讓家人頗感意外的決定，打算離開洛陽，成爲一名大齡北漂，去北京闖蕩一番新天地，" 北京有很多知名企業，包括百度、騰訊、字節，就業機會也比較多。無論是傳統行業還是新興行業，都有很大的就業市場。"
追求更好的工作機會之外，張家強還有一些有關子女教育的考慮：如果自己能在北京安穩下來，到時候就可以把孩子接到天津來上學。相比競争激烈的高考大省河南，天津一度被形容爲全國高考省份中的性價比之最。
當時，張家強的大女兒已經上了一年級，小兒子剛滿一歲，留給了他一段相對充裕的奮鬥時間窗口。
圖注：工作中的張家強
六年北漂生活間隙，張家強一直保持着每兩個月回一趟家的習慣，但因爲見面頻次減少，家人對聚少離多的生活，仍有些不适應。這更加速了張家強想要在新工作中幹出成績，早日買房定居的心思。
近期人力資源和社會保障部的一份新職業公示名單，給張家強工作買房的前景又增添了幾分信心。根據人社部公告，張家強所屬的智能網聯汽車裝調運維員，以及與之相關的智能網聯汽車測試員，均被列入最新發布的職業名單。
這意味着，張家強六年前選擇的一條小衆職業賽道，正迎來從業人員的規模爆發。尤其在 AI 大模型技術到來後，自動駕駛行業同樣迎來關鍵發展期，從事自動駕駛行業的公司越來越多，自動駕駛的能力也越來越強。招聘軟件上，搜索關鍵詞 " 自動駕駛 "" 無人車安全員 "，與去年相比，今年的相關招聘需求肉眼可見地多了起來。各大企業紛紛發布大量安全員招聘需求，其中，蘿蔔快跑更是明确表示優先招聘具備網約車司機經驗的候選人。
與需求相伴而來的，則是更多普通人也開始有了參與前沿科技的曆史機遇：當了八年全職奶爸的 40 歲武漢人李成，在 2022 年成了一名自動駕駛路測安全員；在網約車行當卷不下去的 40 歲武漢人盧葦冰，同年成了一名自動駕駛地勤安全員；與傳統車企解約的 43 歲武漢人王娟，在 2023 年也成了一名自動駕駛路測安全員……
自動駕駛的美好前景，甚至吸引到一批 95 後年輕人也開始加入其中。1998 年出生的劉建華，基于對自動駕駛技術的熱愛，在 2023 年開始成爲一名自動駕駛裝調運維員。
大衆對自動駕駛技術的認可度，被劉建華視爲衡量自動駕駛發展前景的一大重要維度。" 最開始，一些人會擔心自動駕駛不安全，不敢去試坐，但是現在你看北京、武漢、深圳這些地方，無人駕駛車輛已經被越來越多的普通市民所接受。"
當一項技術被更多人認可并願意去嘗試的時候，一方面意味着這項技術的廣闊發展前景，另一方面也往往意味着一場新的勞動力市場配置變革的到來。
AI 所引發的 " 被替代論焦慮 " 也随着自動駕駛等技術的成熟被廣泛提及。賽迪顧問發布數據顯示，AI 會取代 8500 萬個崗位，但 " 技術進步以及機器與人勞動關系的變革會在未來創造 9700 萬個新崗位，遠遠超過 AI 所取代的工作崗位。" 賽迪顧問總裁付長文說。
爲什麽仍有這麽多人擔心 AI 會讓工作機會減少？或許正如百度創始人李彥宏所說，" 這是因爲大家能夠看到現在的工作會消失，但是看不到什麽新的工作機會會被創造出來。就像 100 年前、200 年前那些人，看不到後來産生的新的工作機會一樣。"
在決定開啓大齡北漂生活之前，2008 年進入職場的張家強，在洛陽已經工作了 10 年。
從機械設計制造及其自動化專業畢業後，張家強第一份工作是在洛陽的一個機車工廠，負責機車方面的設備制造及維修。待了六年後，張家強又進入一家新的公司，負責設計攪拌車，液罐車、灑水車等，又待了近四年。
2018 年 11 月通過面試進入百度 Apollo 後，張家強一開始應聘的崗位是結構設計工程師，後來加入蘿蔔快跑，成爲一名軟件測試工程師。" 但與我之前的專業也有 30% 的對口，因爲這邊不光是測試，還需要對車輛具備一定的了解，包括車上的一些傳感器的結構、布置，和機械方面的拆卸等。"
作爲蘿蔔快跑的裝調運維員，張家強猶如自動駕駛車輛的 " 醫生 "，在自動駕駛車輛真正提供出行服務之前，負責檢測車輛硬件和軟件上潛在的風險點，具體工作主要集中在三個方面：一，車輛的軟件部署、升級與調試；二，車輛上包含激光雷達、攝像頭等傳感器的标定；三，車輛質檢，閉環測試。
圖注：正在進行車輛硬件供電檢測的張家強
因爲蘿蔔快跑無人車每個月都要進行軟件版本叠代，而且一周都會有一次功能升級，張家強一天的具體運維工作幹下來，一般都要完成三四台車的新版本叠代系統安裝，以及配套的激光雷達、攝像頭等傳感器的标定。
正是借助研發側和運維側的相互配合，研發人員新叠代的一些算法，才能第一時間安裝到測試車輛上，用以不斷提升自動駕駛的實際運行能力。
車輛安裝上最新叠代的自動駕駛算法後，就輪到李成、王娟這樣的路測安全員來實地檢驗了。
不同于張家強的主動選擇，他們更多是在人到中年，突逢職場變故後，在主動嘗鮮的勇氣之下，加入了蘿蔔快跑的隊伍之中。
在家做了八年全職奶爸的李成，2020 年在孩子上小學後出來幹的第一份工作，是駕校教練，偶爾還跟朋友合開網約車，但這些工作的不穩定和缺乏上升空間的焦慮感，始終萦繞在李成心頭。跟李成一樣，2018 年從工作小半輩子的車企離職後，王娟一下子也有點失了神，繼續在燃油車領域打轉，指不定哪天還會被突然裁員。
一項新的落地政策打開了兩人的職業選擇新通道。2022 年，武漢在全國範圍内發布了首個自動駕駛車内無人商業化試點政策，允許車内無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業化服務。
拿到許可的蘿蔔快跑，在這一年啓動了全無人出行服務。李成和王娟，相繼成了蘿蔔快跑的路測安全員。
圖注：蘿蔔快跑路測安全員王娟（左）正在帶領新人培訓
不同于那些搭載乘客的蘿蔔快跑車輛，李成的工作是開車測試研發側上線的更高級别内測版本，" 我們會把在路測過程中出現的問題反饋給研發，這些問題被全部解決掉之後，這些内測版本才會逐漸下放給無人車使用。"
從 2023 年 1 月份到現在，在 " 李成們 " 的努力之下，蘿蔔快跑一點點完成了對武漢智能網聯汽車開放測試道路的覆蓋。
運行一天後的車輛，最後還要經過盧葦冰這些地勤安全員的檢查。
在 4S 店賣過車，自己創業開過汽修店，還跑過幾年網約車的盧葦冰，在 2022 年 10 月應聘成爲蘿蔔快跑的車輛安全員，做了一個月主駕安全員後，轉崗至地勤安全員。
圖注：正在給無人車充電的盧葦冰
到了晚上，收車過程中，作爲地勤安全員的盧葦冰，就需要對車輛進行拍照質檢，檢查車輛外觀有沒有受損，然後再把車洗幹淨，充上電，周而複始。
與以往工作相比，從事自動駕駛安全員的經曆，給他們換來的不隻是一份新的工作，更多的還有新工作所帶來的新體驗。
在越來越多網約車司機加入蘿蔔快跑安全員陣列後，有過跑網約車經曆的李成，很能理解他們的選擇。根據調研顯示，除了北上廣深，大部分地區網約車司機每天跑 10-12 小時流水就卡在 300 元左右，但在蘿蔔快跑，每月到手工資差不多，但隻用工作 8 個小時，旱澇保收穩定有保障。
圖注：正在駕駛車輛的盧葦冰
在武漢開過四年網約車的盧葦冰，更是深有體會。2017 年剛跑網約車時候，因爲競争小，盧葦冰每天差不多跑個 10 小時，每月到手工資在 8000 多元。到了 2022 年，開網約車的越來越多，競争也越來越大。每天同樣的跑車時間，盧葦冰每月到手工資縮水到 6000 多元，已經無法覆蓋家裏每月 6000 多元開銷。
應聘上蘿蔔快跑的安全員後，除了工資待遇上有所提升外，更多的體感還在于心情的改變。
" 網約車會遭遇很多司乘矛盾，加上工作時長長，勞動強度大，每天坐在車裏，心理壓力大，還賺不到錢，也得不到尊重，（蘿蔔快跑）這起碼是做了一份體面的工作，而且想要把自己的責任做到位，我覺得也很有挑戰性。" 盧葦冰分享道。
心态改變之餘，一股久違的職業自豪感也被他們重新拾起。
盡管隻能兩個月跟家人團聚一次，但張家強如今上二年級的小兒子，已經對自動駕駛有了一定了解，" 孩子們對我很崇拜，有時候我拿着電腦，對着電腦敲一些英文命令他還看不懂，但他感覺這很高端……尤其是小兒子，更愛吹牛些，就會很自豪地給他同學說，我爸是在北京做自動駕駛的。"
這樣的自豪感也發生在王娟身上。她的小兒子同樣覺得自己媽媽做的這個行業很厲害，" 天天跟他的同學說我的媽媽在哪裏上班。"
新工作所帶來的自豪感，更是逐漸打消了李成家人原先的擔憂。2022 年去到武漢蘿蔔快跑上班時，李成家裏人一度不支持，覺得無人駕駛就是忽悠人的，加上上有老下有小，家裏人也擔心李成萬一出什麽意外。
現在，工作兩年之後，家裏人态度都得到了扭轉，" 老婆上下班天天坐，有時候一天坐 5、6 次。" 李成笑道。
收獲全新工作之餘，這些第一批投身自動駕駛的普通人，也開始收獲更大的職場發展空間。
度過八年 " 奶爸 " 空窗期的李成，從 2022 年 7 月份入職後，兩個月時間就被評選爲教官，到 2023 年 1 月，李成進一步被評選爲優秀教官、蘿蔔形象大使，同年 3 月，李成升級爲講師，開始成爲帶新人的團隊管理者。
圖注：正在給新人做培訓的李成
作爲武漢蘿蔔快跑的第一批教官，截至目前，武漢約九成的無人車安全員，從面試、啓航、結業，都靠李成們來完成，人數粗略統計不下 500 人。
同樣做路測安全員的王娟，在工作一年多後，也成了帶新人的團隊管理者，在 43 歲年紀，開啓了女性的職業發展新篇章。
工作兩年的盧葦冰，則成功當上了蘿蔔快跑的地勤組長。最早加入其中的張家強，也開始給一些外地區域運維提供技術支持，包括常規的問題咨詢和遠程診斷等。
走上團隊管理崗位的背後，離不開他們對這份新工作的熱愛。這方面，有着買房定居目标的張家強，無疑更顯用心。
2019 年加入蘿蔔快跑做軟件測試工程師時，張家強遭遇了入職新工作以來的第一個大挑戰——當時，軟件測試用的是 Linux 操作系統，工作場景中需要用蘋果電腦終端或者 Linux 電腦終端，但之前從事集成設計的張家強，之前工作中一直用的是 Windows 電腦。從那時起，張家強開始自學 Linux 操作系統。自學三年後，張家強甚至還自己寫了一個名叫 " 運維工具箱 " 的運維軟件小程序，被公司推廣到全國使用。
在此之前，運維工具都需要在車端進行安裝，每遇到一台車就得重新安裝一次。有了 " 運維工具箱 " 後，隻需要在自己電腦上安裝好該程序，工具就能夠進行系統部署，" 之前，一小時能裝兩到三台車，用這個工具之後，借助批量部署，一小時能裝 10 多台。"
在這場相對長期的自動駕駛技術叠代發展過程中，一些目前我們尚未意識到的新職業，也正處于被創造出來的前夜。
互聯網經濟時代到來後，麥肯錫全球研究所曾在 2011 年左右發布過一項研究報告，報告指出新的互聯網技術很可能會使一些現有的經濟活動自動化，但由此産生的就業損失會被使用互聯網帶來的更多财富和消費抵消。通過對超過 4800 個中小型企業的調查，麥肯錫全球研究所發現，應用互聯網技術後，每消失 1 個就業崗位，就有 2.6 個新的就業崗位産生。
如今，新的生成式 AI 時代已經開始顯現出取代互聯網時代的迹象，自動駕駛所帶來的變化背後，也勢必潛藏着更大的機遇。
