大多數人印象中的保時捷 911 都是轉速拉滿，貼地飛行；有些了解的人則會知道這台車在勒芒、紐伯格林 24h 耐力賽中的英勇戰績，但你們知道保時捷 911 也玩過“土”麽？
其實早在 1965 年保時捷 911 就參加了蒙特卡洛拉力賽，1978 年還參加了東非 Safari 拉力賽，更是在 1984 年的巴黎 - 達喀爾拉力賽中，保時捷用他們的 953 拉力賽車經曆 20 多天、12,000 公裏的嚴酷賽程，第一個沖過終點奪得冠軍。
保時捷爲了紀念當年拉力的輝煌，同時也爲了告訴現在的“年輕人”，“保時捷 911 不僅是賽道利器，我們還能野！”，所以他們推出了一款全球限量 2,500 台的保時捷 911——PORSCHE 911 Dakar。
（2023 年 3 月 29 日 中國預售）
保時捷 911 Daker 不僅僅是升高車身這麽簡單，畢竟車身升高這件簡單的事情沒必要讓保時捷官方親自操刀，随便一家改裝店就能幫你實現。這台車不僅秉承着 911 “最舒适”、“最運動”的駕駛理念，同時還加入了“最野”的一面，要想把這三方面相結合那可是難上加上難。
除了高強度輕量化車身以外，懸架相比于 911 Carrera 提高了 50mm，并在此基礎上增加了升降系統，可以讓車頭與車位再升高 30mm，最大離地間隙達到了 191mm，這也就讓它的通過性進一步提升，與此同時在“高位”設置下，車輛能以 170km/h 的速度馳騁；當車速超過 170km/h 時，車輛會自動調整到“标準”位置，并且在配備倍耐力專門爲這台車開發的 Scorpion All Terrain Plus 輪胎下，最高時速可達 240km/h。
最讓人吃驚的是這台車在配備 AT 胎的情況下，0-100km/h 加速時間還能達到 3.4 秒，除了車上那台 911 GTS 同款 3.0T 水平對置渦輪增壓六缸發動機以外，重新标定的四驅系統以及 8 擋雙離合變速箱也脫不開關系。
爲了達到公路與非鋪裝路面同樣高的運動表現，它還配有主動懸挂管理系統（PASM）、動态底盤控制系統（PDCC）、牽引力控制系統（PTM）、扭矩引導系統升級版（PTV Plus）、帶動力轉向升級版的後橋轉向系統。并且這台車還成爲了駕駛模式選擇最多的 911，在原有的基礎上加入了 Offroad（越野）和 Rallye（拉力）模式。
“這就是一台 911 ”，對，沒錯，标志性的“青蛙”造型是不能改變的，但爲了讓它更“野”，車前後的鋁制下護闆都向上傾斜了一定角度，使得它的接近角達到了 16.1 度、離去角更是達到了 18 度。
前機蓋與 911 GT3 爲同款，兩個碩大的排風口與空氣動力脫不開一點關系，想要飛躍時車頭角度精準，前頭的下壓力是必不可少的；當然尾翼也是必不可少的空動配件，911 Daker 的尾翼造型更是在緻敬保時捷的拉力賽車。
車内與保時捷 911 其他車型并沒有太大的區别，隻是相比于海外版的後排防滾架，國内因政策的原因取消掉了，同時也沒有運用我們喜歡的賽車座椅，而是運用了一套更舒适的運動座椅，可能廠家工程師絕對這套座椅對于拉力來講更适合吧，這點我們不用有意見，保時捷工程師的搭配就是最完美的。
大家不要覺得一台公路跑車改造成拉力車型就會出現一些問題，這台車的原型車經過了 10000 公裏的嚴酷越野環境測試，行駛超過了 50 萬公裏，同時兩位世界拉力錦标賽冠軍以及保時捷品牌形象大使都爲它展台，并作爲開法團隊成員參與其中，不信你們戳下面視頻看一看！
這次保時捷 911 Dakar 的體驗會上，我還遇到了保時捷中國副總裁及首席運營官 - 蕭達先生，在我們的交流中發現，萬萬沒想到他是一位非常懂車，同時也非常熱愛駕駛的人，我們也聊了一些非常有趣的事情。
911（992）GT3 RS 是最接近純正賽車的民用版車型了，其在未來是否可以引進國内？畢竟在近幾年中，保時捷 911 的 RS 車型已經深受性能玩家的青睐，已經成爲細分領域的标杆車型了
蕭達先生：這要看我們未來的産品計劃。當然，随着更多新能源車型的推出，在國内市場我們将滿足更多車型系列的引進條件。還有另一方面因素，保時捷官方進口任何車型前都要進行 3C 認證。舉幾個例子，首先任何車都要在國内跑完 20 萬公裏，就在常州跑，之後測量與測試各種數據，包括外觀尺寸、機械數據等等，在這些所有測試結束後，車輛報廢運回德國。另外，中國的排放标準也非常嚴格，我們德國的工程師要對此進行特别的調校，而這種調校不會像“改裝”車輛那麽簡單，而是牽一發動全身的事實，要滿足排放、油耗、耐久度、後期維護成本等等全方位的因素。當然，随着國内市場人們對這種高性能車型的熱情高漲，我們也早已意識到客戶的這種需求。目前，我隻能說“期待”，我們會有更多更好的性能車通過官方渠道引進，再過幾年也許會實現。
假如這些性能車通過官方渠道來到國内後會簡配嗎？就像 718 Spyder 那樣減配？（4.0 L 變 2.0T）
蕭達先生：這個問題我很理解，咱們先從電氣化這個點出發看，喜歡高性能車型的車迷朋友們非常懷舊，包括他們可能還是對自然吸氣有着執迷的喜愛，所以我們的 991 GT3、992 GT3 一上市就被搶空。我們現在也意識到這種高性能車的受衆非常多，假如我們引進了其他更多高性能車型，不會與現在市場上的 718 Spyder 重複的。
蕭達先生：後置發動機是保時捷 911 的經典，同時後置發動機同樣有它公認的優勢與弊端，其實不僅僅是後置發動機，無論哪種布局形式都有着各自的獨特性。而您所說的向中置布局靠攏這一點，其實是一個複雜的工程力學問題，因爲每一代車型的底盤布局不盡相同，發動機配合變速箱就會根據不同的情況而改變微小的位置變化，同時這也包括了發動機的重量、變速箱的重量以及各種尺寸問題，造成的位置變化，當然，這同樣包括了您提到的 911 賽車的布局位置問題。最重要的是，911 車型依然是一台純粹的後置發動機車型，它有着自己的獨特駕駛樂趣，以及這種布局帶來的巨大優勢。而談到中置發動機，我們的 718 車型便是這種布局，這兩款車型有着很大的布局差異化，帶來的駕駛特性也是不一樣的。比如說甩尾，911 非常容易做到，中置發動機就相對比較難一點。
