電動化轉型将放緩？
撰文：許濤
距離極越汽車爆雷才過去不到一周的時間，很多車企的 HR 還在進行「搶人大戰」，畢竟極越的數千名員工大部分都進入了求職市場中。然而年關将至，汽車行業求職市場中，有可能還會湧入更多求職者。
就在 12 月 17 日，據多家媒體報道，豪華汽車品牌保時捷或将開啓中國區裁員，包含正式、外包等崗位，賠償或按 N+6 的标準執行。有保時捷内部員工稱情況屬實，公司計劃裁員 30%。
想兩年後「赢回中國」的保時捷
其實在不久之前的 12 月 11 日，保時捷中國總裁兼首席執行官潘勵馳（Alexander Pollich）曾表示，保時捷将在 2026 年重啓「進擊模式」，以赢回中國市場。
潘勵馳來到中國做出的第一項重要舉措，是對保時捷在中國的經銷商渠道進行優化調整。根據計劃，保時捷在華銷售網點将從 2024 年 1 月的 150 家左右，到 2026 年底減少至 100 家左右。既然要優化調整經銷商渠道，裁員也是再正常不過的事情。
根據保時捷發布的中國市場銷量數據，2024 年前三季度保時捷中國銷售新車4.33 萬輛，同比下滑 28.75%。
而回顧過去的幾年，2021 年保時捷在中國市場新車銷量爲 9.57 萬輛，2022 年爲 9.32 萬輛，2023 年爲 7.93 萬輛。不難看出，自 2022 年以來保時捷在中國市場的銷量連續下滑。保時捷的全球第一大市場，也由中國變成了美國。
按照潘勵馳的說法，他們在德國所做的營銷很簡單，比如就在保時捷中心放很大的氣球人，很大的廣告标識，就能吸引大家入店，但在中國這麽做不會有人來。
" 在中國，KOL 傳播非常重要，這是在中國做市場營銷的一個關鍵。既然中國市場有這樣的特點，并行之有效，我們就得做。" 潘勵馳認爲，在中國做市場營銷 " 得靠網絡、靠 KOL、靠 KOC，關鍵是車主客戶幫我們做口碑的宣傳，這才是最真實的觸達。"
其實在我看來，保時捷銷量下滑，營銷策略未能及時轉變是一方面；而對于産品的過度自信也是其中一方面。自從純電動的 Macan 上市以來，這款車型在中國市場無論是銷量還是聲量一直都不太盡如人意。
作爲一款中型 SUV，Macan EV 在同級别來說并沒有特别明顯的優勢。同時在經曆了數年的困境之後，多數消費者更願意将錢握在手中，或者尋找性價比更高的産品。
如今的消費者對于設計的原創程度、品牌的附加價值以及産品的情懷并不那麽看重，大家更注重性價比和實用。「緻敬」保時捷的小米汽車得到大賣，就是最好的證明。
當然了，保時捷也正在做出改變，除了優化調整經銷商之外，他們還将在門店推廣數字化零售及服務系統，以提升運營效率和服務質量。而像是保時捷中國研發中心，也正在爲中國消費者量身定制産品功能，如全新純電動 Macan 将搭載本地研發的通訊管理系統。
潘勵馳強調，保時捷不會通過犧牲産品價格換取銷量的增長，單純追求量的增長并非保時捷的目标，品牌是保時捷的關鍵資産。
「結構調整」随處可見
2024 年，有那麽一個詞開始流行起來，那就是「廣進計劃」。
這一詞語出自電影《年會不能停》，由于财源廣進中的「财源」與「裁員」同音，才引申出了這一諧音梗。這本來這是電影中荒誕、搞笑、諷刺的梗，但卻恰恰反應了現實中社會的殘酷。
今年以來，車企裁員的消息幾乎每個月都有。
例如前兩天發布的文章《公開炮轟網友的 CEO，下台了》中便提到，11 月哪吒汽車内部發生裁員風暴。
據财聯社消息，哪吒汽車開啓了大規模裁員，其援引了哪吒相關工作人員的說法：部分裁員比例高達 70%，賠償方案爲 N+1，賠付将在 60 個工作日内結清。
早在今年 4 月，特斯拉就曾曝出在全球範圍内進行裁員，比例超過 10%，同時特斯拉還在國内取消了所有應屆畢業生的 offer。
而前些年在中國市場勢頭極爲猛烈的本田，今年也逃不過裁員的命運。在今年 6 月，廣汽本田啓動了以主動離職爲主要方式的大規模裁員，據當時的媒體報道賠償或達到 N+2+1.8，據了解當時廣本離開的員工超過 2,300 人。
同樣的，東風本田在 9 月也提出了高額的裁員補償方案，裁員數量超過 2,000 人。
無論是新勢力車企還是老牌傳統車企，在今年或多或少都實施了廣進計劃，其中銷量下滑是最爲重要的原因。
根據官方公布的數據可以看到，2024 年 1-11 月，本田在中國的終端汽車累計銷量爲 740,399 輛，同比下降 30.7%。而在 2019 年的時候，本田在中國市場可是賣出了超過 155 萬輛新車。
作爲參考，比亞迪在 2019 年累積銷量爲 451,246 輛；而在今年 11 月，比亞迪銷售新車 506,804 輛，再次創下單月銷售紀錄。
可能有的人會說，很多傳統車企隻是在中國市場受挫罷了，在海外人家還過着好日子呢！但實際上，許多傳統車企如今在海外的日子也不好過。
以日産汽車爲例，2024 年上半年，日産的淨利潤暴跌 94%，第三季度更是虧損 93 億日元。爲了應對困境，日産宣布将在全球裁員 9,000 人，并削減 20% 的産能。
除了剛才提到的本田和日産這些日系車企之外，歐洲多家汽車巨頭也在最近紛紛發布了裁員計劃。Stellantis 集團宣布将在美國俄亥俄州裁減 1,100 名員工；奧迪計劃在德國裁員約 4,500 人；大衆汽車則表示将關閉 3 家工廠，并裁減數萬名員工。
越過寒冬将是春天
不難看出，除了在國内經常被唱衰的各大新勢力車企，很多老牌車企也正面臨着困難。難道說這些車企在這場汽車行業的寒冬面前，隻能「繳械投降」了？我想這種情況大概率是不會發生的。
這場「寒冬」發生的原因個人認爲有以下兩方面，一方面是經濟下行帶來的影響，消費者對于未來收入預期不樂觀，減少了對于大宗消費品的需求；另一方面，各大車企爲了加速電動化轉型，提高了車輛更新換代的速度，同樣也影響了消費者的購買欲望。
雖然大家都在說傳統車企電動化轉型不夠快，但實際今年上半年，歐洲（包括歐盟、英國和歐洲自由貿易聯盟市場）注冊的乘用插電式電動汽車已超過 144 萬輛，約占市場總量的 20.96%，與去年同比增長 2.1%。
國内市場就更加不用說了，新能源滲透率在今年已經了突破 50%，但無論是網絡上還是現實中，堅持購買燃油車的消費者仍然不在少數，畢竟新能源車型的适用範圍仍然沒有純燃油車那麽廣泛。
進入 2024 年以來，許多老牌車企開始放緩電動化轉型的速度，包括奔馳、奧迪、沃爾沃以及豐田等巨頭都暫緩了電動化轉型的計劃。他們這一行爲被很多人看作是「西方國家正在放棄新能源車」，但我并不那麽認爲。
在電動化轉型放緩的同時，許多純燃油性能車的銷售周期得到了延長，例如早些時候梅賽德斯 -AMG 就曾考慮讓 C63 和 E63 回歸适用傳統的 V8 汽油發動機；像是福特野馬，也仍然堅持使用 V8 發動機。
電動化轉型的放緩，在某種程度上其實能激起部分消費者的購車欲望，起碼消費者不需要擔心會發生「一年磨三劍」這種事情。隻有汽車消費市場的需求量得到回升，車企才能獲得更多資金以投入後期研發，電氣化仍然是未來大趨勢。
當然了，放緩電動化轉型進度并不能完全讓汽車消費市場恢複往日的輝煌。
因此世界各地的政府相關部門都正推動着政策支持，像是近期我國市場中的以舊換新補貼政策；而歐洲市場同樣推行補貼政策，例如法國的部分地區爲新能源汽車免征全部或者 50% 的稅費，購買純電動汽車或燃料電池電動汽車至高還能獲得7,000 歐元補貼。
同時，各地政府也正實施着應對經濟下行的一些政策，例如降準降息等。
種種迹象證明，各方正通過不同的手段，幫助着汽車行業度過這個寒冬，而在寒冬過後則将會迎來春天。
中國車企如果能趁着這個時候加速出海，尋找機會更多殺出重圍，或許能取得意想不到的效果。對于消費者來說，現在也是購車的好機會，車企爲了度過寒冬各出奇招，給大家提供了諸多選擇，同時優惠力度也十分強。
如果這個時候大家再不出手，一些不那麽強勢的車企可能會活不下去，而活下來的将會是一些巨頭甚至是寡頭企業，在沒有那麽大競争壓力的情況下，他們還會給消費者選擇的空間嗎？這點值得我們思考。
（部分圖片來自網絡）
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