圖片來源 @視覺中國
文 | 壹 DU 财經
近年來 , 随着電動汽車的普及，充電樁作爲不可或缺的配套設施，同樣進入了發展 " 快車道 "，其産業圍繞 " 造 " 和 " 賣 " 即制造和運營兩部分拓展。
車主接觸的多是 " 賣 " 這個層面的充電樁，那麽 " 造 " 這端又是什麽情況？其技術、商業模式和市場情況到底如何？
01 " 大 " 和 " 快 " 成爲主流
電池續航，一直是消費者最關注的因素。過去的智能手機如此，當前的新能源汽車也是如此。按照這個邏輯，" 大容量、高裏程 " 必然是未來新能源汽車的發展方向。
所謂 " 好馬配好鞍 "，随着電池容量的擴大，充電的速度自然需要同步提升。因此，各家充電樁廠商在 " 大 " 和 " 快 " 方面展開 " 軍備賽 "。
首先，何爲快充？在此之前，有必要先了解充電樁的類型。充電樁目前主要分爲直流充電樁和交流充電樁兩大類，對應的是商用快充和家用慢充。無論是從公司技術層面還消費端需求層面來看，高功率的直流快充技術都是具有發展前景和價值的。
數據來源：中國充電聯盟、東吳證券研究所 壹 DU 财經整理彙制
根據電功率原理，" 導體兩端電壓與通過導體電流的乘積 "，想要實現高充電功率，可以通過增大電流和增大電壓兩種方式進行，但受限于與電流成正相關的熱效應，考慮到經濟和安全等原因，增大充電電壓無疑是當下企業實現高功率快充最合适的方式。
此外，根據之前廣汽埃安對高壓快充技術應用和展望中可知，目前主流新能源汽車高壓超充技術已經進入到了第二階段，充電電壓達到了 800V 以上，對應的電流爲 600A，即 480kW 及更以上更高的功率。
這也意味着，當汽車端已經達到了高功率快充、超充的标準後，充電樁端的高功率充電技術的發展迫在眉睫。
（廣汽埃安高壓快充技術應用及展望）
近日，有媒體報道稱，華爲推出了一款自主研發的名爲 "FusionCharge" 的 600kW 超充樁，輸出電壓達到 1000V。600kW 的功率是什麽概念？以蔚來電車 75kWh 的電池充滿爲例，僅需要 7.5 分鍾，相較于市面上主流的充電樁節省了超過 60% 的時間。不考慮還未引入國内的特斯拉V4 充電樁，華爲這款充電樁将是目前國内市面上充電功率最大的産品。
追求大功率并非造車新勢力的專屬。早在去年 1 月，許繼電氣在投資者問答中，就曾披露其大功率液冷充電樁也達到了 500kW 的功率，最大電壓可達 1000V。
同年下半年，國電南瑞完成了江蘇省首個電動汽車 ChaoJi 充電示範項目——京滬高速泰州宣堡服務區 ChaoJi 充電站建設，新型 ChaoJi 充電樁設備最高輸出功率達 480 千瓦，在電動汽車充電接口和通信協議相匹配條件下，可實現新能源汽車充電 10 分鍾續航 400 公裏。
由此，可以看到，在技術叠代和車端需求的雙重驅動下，一代代高功率快充産品先後問世，整個充電樁市場保持了強勁的勢頭。
02 不同的模式，不同的業績
市場火熱，玩家衆多，行業看起來非常熱鬧，但最終，仍需落實到業績上。
此時，自然是 " 有人歡喜有人憂 " ——随着 2022 年年度報告的相繼披露，充電樁廠商的表現也呈現着兩極分化的狀況。
數據來源：各公司财務報告 壹 DU 财經整理
在過去的一年時間裏，絕大多數的充電樁廠商都交出了一份令人滿意的答卷，其中不乏有營收翻倍的企業，也有出現了負增長的大廠；有能賺到超過 3 成的利潤，有的僅僅能覆蓋相關費用。
同樣是充電樁，在同樣的市場環境下，爲什麽差距如此之大？
這還要從充電樁企業的商業模式說起。
模式一，是以科士達爲代表的 " 光、儲、充 " 産業鏈一體模式。科士達早期主要從事 UPS 電源相關産品的研發及銷售，以自身強勁的電子電力轉換技術，向上進入了光伏和儲能領域，産品涉及到光伏逆變器、變流器、儲能系統等，成爲國内較早實現光儲一體化的企業之一。
這一模式具有技術高度整合的特點。也因此，科士達基于自身高度融化的技術，積極布局了 " 光儲充 " 智慧能源解決方案，以光儲的技術優勢帶動 " 充 "，同時解決了發電間歇性和電力消納等問題。除此之外，上下遊的打通也能爲企業在生産、銷售的環節中節省成本，提升産品的市場競争力。
模式二，是以特銳德爲代表的 " 制造 + 運營 " 一體化模式。區别于傳統的充電樁制造業務，特銳德主張搭建充電網作爲新能源汽車充電的解決方案，集成了功率可靈活調節的充電設備、智能調度控制系統以及大數據和雲計算平台等獨立的組件。
基于雲邊協同的構架，特銳德對充電過程中的各類信息進行統計分析，實現充電資源的優化配置，并反饋企業的制造上，根據 C 端的需求來改進提升 B 端的充電樁、充電站産品設計。
今年 1 月，特銳德旗下專注于充電網建設的子公司特來電已經進入到第八期上市輔導，待分拆上市成功後有望借助資本市場的力量進一步的發展，推動充電網、微電網、儲能網三網融合的新能源工業互聯網生态。
在這種産品全家桶、産業生态圈背景下，各部分環環相扣，爲了享受後續優質的服務，充電樁需求端也會優先考慮到特銳德的充電樁，開拓了特銳德充電樁的市場空間。
最後一種是以特斯拉爲代表的車企主導的模式。這一模式下，車企更多爲自身客戶提供定制化服務，受衆面相對集中且單一，基本需要靠後續的運營增值服務的盈利，來填補充電樁制造成本。
總體來看，想要在充電樁上盈利，僅專注于 " 一根樁 " 是不夠的，更多的還需要搭建起産業生态，才能更好地将充電樁銷售出去。
03 未來該怎麽走？
有了好的技術，好的模式，接下來廠商們需要考慮的自然是如何做大蛋糕，并咬下屬于自己那塊。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計數據顯示，截至 2022 年底，我國充電樁保有量爲 521 萬個，其中公共充電樁僅有 179.7 萬台。在公共充電樁中，能滿足高功率快充的充電樁同樣不足一半，約 42.4%。盡管我國新能源充電樁車比已經達到了 2.5，距離目标的 1 台車對應 1 個樁仍有差距，但高達 17.1 的快充樁車比更是爲全民快充的實現帶來了更大的發展空間。
國内市場，随着新能源汽車保有量增速下降，充電樁産能的持續擴張，更多需要考慮的是 " 質 "——如何實現公用直流充電樁的普及問題，涉及到土地、運營、政策等多方面，對于充電樁企業本身可以提升的空間有限。
相對國内市場，" 出海 " 或許是充電樁制造企業的上策。
東吳證券研究所統計測算，我國公共充電樁車樁比一直處于世界領先地位，2021 年、2022 年分别爲 6.8，7.28，歐美地區 2021 年的 15.4、17.5 基本領先了一倍，同時直流充電樁比例也高出了一倍多。綜合來看，國外對于公共直流快充樁的需求更是遠超國内 4 倍以上，未來三年的市場空間接近 650 億元。
圖片來源：東吳證券研究所
在巨大的市場空間驅動下，不少企業開始着力布局充電樁出海的相關業務。
相關媒體報道，盛弘股份多款直流、交流樁已經通過了歐标、美标認證；道通科技的 40-240kW 各功率段直流樁已通過歐美認證實現上市銷售；易事特充電樁已通過 TUV 等多個區域測試或認證，目前已有海外多地的訂單落地實施。
整體來看，各家廠商已經相繼開始向海外進軍，未來國産充電樁制造産業的有望在國際市場上延續高速的增長态勢。
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