作 者丨宋豆豆 , 杜巧梅 , 左茂軒
編 輯丨張明豔
圖 源丨視覺中國
華爲智能汽車業務，迎來重大調整。
11 月 26 日，華爲與長安汽車宣布，已于前一天在深圳簽署了《投資合作備忘錄》。華爲拟成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生産、銷售和服務。華爲拟将智能汽車解決方案業務的核心技術和資源整合至新公司，長安汽車及關聯方将有意投資該公司。
這意味着，華爲車 BU 的部分業務裝入新合作平台，并開放股權成爲一家股權多元化的公司，爲華爲智選車或者其他外部汽車企業提供服務。
此舉可以強化華爲與長安之間的利益捆綁關系，也能分攤投入巨大但一直不賺錢的華爲車 BU 業務的業績壓力。
不過，這家新公司的組建，已經催生了華爲的不同合作夥伴之間濃厚的火藥味。
很快，長安阿維塔在一張海報中提到，華爲和長安從合作夥伴變成股東方，華爲智能座艙和輔助駕駛的升級将第一時間享受到，華爲的更多先進科技，将會優先落地阿維塔。
華爲的其他合作夥伴，或許會被 " 裹挾 " 着加入這個新公司。
因爲，如果不加入這家公司，這些與華爲合作的車企，将會在與華爲合作的過程中更加被動。
一方面，盡管華爲車 BU 表示，不存在最新技術有望率先給到阿維塔的說法。但由于長安對于新公司存在的股權關系，華爲與不同合作夥伴之間的優先級難免會産生差異。
另一方面，長安目前拟對新公司投資換取的股權不超過 40%，但若長安在新公司的股權足夠高，在新公司中掌握一定話語權，這意味着其他車企的 " 靈魂 "，不僅掌握在華爲的手中，更有可能受到長安的影響。
賽力斯在 26 日晚間緊急發布公告，稱車 BU 本次戰略調整不影響雙方長期的戰略合作夥伴關系。同時，賽力斯已收到關于共同投資新公司的邀請，正積極論證參與投資與合作的相關事宜。
11 月 27 日，21 世紀經濟報道記者分别向奇瑞、北汽、江淮等其他華爲智選車業務合作夥伴求證對此事的回應。截至發稿，上述三家公司均暫未回複。
受消息面影響，11 月 27 日，長安汽車股價開盤漲停，但賽力斯一度下滑超 6%，午後開始回升，收盤時小幅上漲 0.11%。
盡管華爲和賽力斯方面強調，車 BU 業務的調整不會對智選車業務造成影響，但資本市場對于華爲與不同合作夥伴之間合作的前景，有了不同的趨勢判斷。
事實上，自從 2019 年華爲開始強勢進入汽車行業以來，汽車行業普遍認爲，華爲能夠在跨界融合中爲汽車産業賦能，改變中國汽車産業的格局。
華爲雖多次強調不造車，但華爲對汽車産業鏈的觸角已經從頭到尾擴展，并且希望占據行業的主導權，掌控汽車行業的利益分配。多家與華爲深度合作車企的内部人士向 21 世紀經濟報道記者形容到：" 華爲是一個強勢的合作夥伴 "。
不過，即使華爲具備足夠的實力，華爲的汽車戰略布局也在試錯中逐漸調整。華爲與長安此番組建新公司，對于華爲汽車局及整個智能汽車産業鏈的影響，以及牽扯出的華爲與車企之間背後的博弈，或許比想象中更加深遠。
華爲主導造車、追求利潤最大化
" 華爲車 BU 的技術投資足量，水平足高，但由于内部掣肘，成爲一個較尴尬的商業模式，現在也靠大幅降低車價獲取暫時的銷量業績，導緻‘遙遙領先’技術投入回本更是遙遙無期，大家都看怎麽解套，把技術的勢能釋放成市場的動能。"11 月 27 日，資深汽車媒體人鍾師對 21 世紀經濟報道記者表示。
在他看來，車 BU 核心業務自華爲剝離，并成爲一個開發的平台，是不得已的回繞操作，并不是初始設計成利潤最大化的最佳方案。
2019 年 4 月上海車展上，華爲首次以 Tier 1 的定位亮相。一個月後，華爲創始人任正非簽發華爲組織變動文件，正式宣布華爲智能汽車解決方案 BU（車 BU）成立，剛成立的車 BU 和運營商 BG、企業 BG、消費者 BG 同爲一級部門，汽車業務的重要性可見一斑。
彼時，華爲車 BU 規劃了兩條路線，一是作爲零部件供應商，以傳統 Tier 1、Tier2 的身份向整車企業售賣零部件和技術方案；二是 Huawei Inside ( HI ) 模式，将華爲的全棧智能汽車解決方案運用到産品上面，并授權在車身上使用 HI 的 Logo，目前華爲參與的北汽極狐、長安阿維塔均搭載全套的華爲智能駕駛解決方案。
2020 年底，汽車 BU 和消費者 BG 進行整合。華爲将智能汽車解決方案 BU 的業務管轄關系從 ICT 業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會，任命餘承東爲智能終端與智能汽車部件 IRB 主任，并開始在前述兩種模式之外籌劃第三種模式——智選車。
2021 年 5 月，餘承東新任車 BU CEO，直接管理華爲智能汽車業務，并開啓了智選合作模式，華爲在産品定義、造型設計、營銷、渠道等各個環節參與更多，代表作是華爲和賽力斯共同打造的 AITO 問界品牌，已推出問界 M5、問界 M7，并将于今年 12 月推出問界 M9。此外，目前與奇瑞合作的智界首款車型智界 S7 将于 11 月 28 日上市，與江淮、北汽的合作也已敲定。
" 過去我們的想法是想成爲零部件、Tier1 的供應商，成爲汽車領域類似于另外一個博世或大陸這樣的供應商。但在今天這個時代，好像這個條件不太成立，因爲華爲做的不是像博世和大陸那種刹車、轉向等自動的标準化部件，而是軟件、算法、雲、芯片等軟的部分，是智能化增量的部分。"
在餘承東看來，這些增量産品很難像标準化的部件一樣大規模地去賣，它需要跟車廠深度卷入，不斷地做 OTA 版本叠代，不論是智能駕駛還是智能座艙，很多體驗都需要不斷升級，所以 HI 解決方案模式誕生。
但很快華爲又發現，" 隻提供技術，但如果外觀、内飾、産品定義不是很有競争力的話，可能也是賣不掉的，還需要最終商業化的産品來取得商業成功。因此我們增加了智選模式，把華爲 To C 轉型的能力賦能給車廠。"
智選車模式成爲三種模式中華爲與車企綁定最深，也是其在汽車業務上落地相對迅速成熟的模式。基于華爲産品研發和渠道的加持，智選車比 HI 模式賣得更好。
目前走 2B 路線的 HI 模式業務發展并不順暢。餘承東透露："HI 模式僅剩長安阿維塔，廣汽放棄不做了，北汽（極狐）的産品定義和競争力存在一些問題。"
有熟悉北汽的人士對 21 世紀經濟報道記者表示，極狐的 HI 模式之所以進展得不順利，有很大原因在于華爲在合作過程中過于強勢，雙方的合作進展慢于預期，産品上市時間也因此拖延。
于華爲而言，HI 模式和智選模式兩種路線之争，實質上是 2B 和 2C 之争。
前者投入力度巨大、不收開發費和樣件費、按照訂單規模和車企分成，由于整車定義和銷售主導權均在車企手中，若車賣不出去無法成爲爆款，華爲這一商業模式便無法形成商業閉環；後者利用華爲品牌賦能并在短期内快速産生利潤，但智選車會被認爲是華爲車，存在的質量問題一定程度上也在透支華爲的品牌力，對其核心競争力究竟提升幾何猶未可知。
有報道稱，HI 模式和智選模式在華爲内部爲賽馬競争，當資源有限時，要将有限的資源投入在産出效益更高的模式中。
需要注意的是，今年 8 月便有消息傳出，華爲醞釀收縮車 BU 非核心業務，開始戰略性收縮部分不具備競争優勢的業務，将資源傾向智能座艙、中低階輔助駕駛等更具有盈利前景的業務。對此，車 BU 當時回應稱，在不同發展階段，華爲業務策略會随着市場和技術的變化趨勢，動态調整。
值得一提的是，餘承東一手創辦的智選車模式（近期已更名爲鴻蒙智行，餘承東稱 " 智選車模式大家聽不懂，所以新的生态汽車的名字叫做鴻蒙智行 "），并不在此次分拆剝離之列。
與 HI 模式的逐漸式微相比，得益于近期問界新 M7 的火爆，華爲智選車模式再次引發關注。自今年 9 月問界新 M7 上市以來，問界一改今年以來的銷量低迷，上市兩個月大定突破十萬輛，還未上市的問界 M9 盲訂量已經超 2.5 萬輛；開啓預售的智界 S7 預定量兩天内破萬輛。
事實上，智選車賣得好，車 BU 也會賣出更多零部件。華爲也可以賺到兩筆錢，一筆是車 BU 能拿到階段性開發費用和零部件費用，一筆是終端 BG 智選車業務部通過賣車與經銷商分利潤。
車 BU 遲遲不賺錢，或許是促使華爲下定決心拆分的原因之一。
" 汽車是華爲現在唯一虧損的業務。" 餘承東在一次論壇上表示，華爲車 BU 每年的投入都達到十幾億美元，直接投入 7000 人，間接投入超過 1 萬人，" 絕對是燒錢的生意，絕對是很難幹的生意。"
2023 年上半年車 BU 貢獻收入 10 億元，爲去年全年收入（20.77 億元）的一半，若以車 BU 成立以來累計投入 30 億美元（約合人民币 206 億元）計算，該業務仍處于虧損狀态。作爲參考，華爲近期僅對改款 M7 投入了 5 億元。
今年 9 月，車 BU 再度迎來人事調整，華爲光産品線總裁靳玉志接任車 BU CEO 一職，餘承東擔任車 BU 董事長。" 這次調整會加大對智能汽車相關領域的業務投入，進一步幫助車 BU 實現商業成功。" 華爲内部人士告訴 21 世紀經濟報道記者。
" 目前智選這一塊華爲沒有虧，也沒有利潤，我們幫車廠實現了銷量過 100 萬輛，車 BU 就能盈利。汽車各個部件的智能化升級，将是未來汽車品牌競争的核心。未來 2-3 年内，将是智能網聯汽車窗口期，而華爲必須抓住最後的時間窗口。" 餘承東稱車 BU 要在 2025 年實現盈利。
這也意味着，華爲汽車業務不能再單純以虧損換規模，必須提振銷量，在增長和賺錢之間尋找平衡。據悉，今年車 BU 已開始背負明确的營收指标。
" 華爲智能汽車解決方案始終是國内行業中的一面大旗，它與衆不同的商業模式始終被行業所關注，這次的‘打包’模式受到全行業的高度關注。從華爲宣告的‘打包’要點上看，華爲仍是秉承任正非所确定的華爲不直接造車原則，但要給連續多年持續投入巨資所形成的華爲智能汽車解決方案一個商業名份與資本出口。" 鍾師對 21 世紀經濟報道記者表示。
在他看來，由于華爲智能汽車解決方案的優渥性、華爲獨特的企業文化和對行業話語權的強勢追求，導緻至今各大車企集團在選擇智能化技術的線路和合作對象時，對華爲心存忌憚，涉及到所謂的 " 靈魂 " 争奪。
但另一方面，若無更多的車企選用華爲智能汽車解決方案，華爲就很難在若幹年内回收項目的巨額投資。而且任何技術解決方案都會随着時間延後技術先進性邊際效應遞減，随時可能有别家更先進的技術方案創新出來。
因此，輪到華爲站到一個商業選擇邊緣，決定如何重新切割價值鏈的比例、合作方式和攏到更多的車企合作配套。這次新公司的建立就是去尋找這些答案。
不過，随着新的平台公司的出現，華爲汽車業務的商業模型并沒有出現實質性的變化。
新公司的利潤來源将主要是華爲智選車業務的合作商。但是，由于華爲并不全資管理新公司，将減少未來持續性的研發投入壓力。同時，車企資金的加入，也會強捆綁華爲與合作公司的業務合作密切度。
" 資本層面的合作有利于建立軟硬合體的可持續發展的夥伴關系，也符合商業邏輯，所謂‘智選模式’完全違背了商業倫理。" 江淮汽車原董事長左延安對 21 世紀經濟報道記者表示。
如果說，華爲進入汽車圈的主要目的是要以供應商的身份成爲 " 智能汽車行業的博世 "，智選模式其實暗含了華爲在汽車行業更大的野心。
華爲雖然不造車，但是在智選車模式之下華爲深度參與合作車企的研發、設計、生産、銷售全産業鏈條，主導着相關車型的産品及企業定位，從中獲取汽車産業鏈條中的高附加值的利潤，而車企主要負責生産，能夠從華爲合作過程中拿到的利潤相當有限。
毫無疑問的是，新平台公司的組建，将對華爲智選車業務的發展方向帶來新的變化。
同時，随着鴻蒙智行業務的鋪開，合作車型逐漸增多，如何協調好合作車型并全面發展，如何統籌建設渠道、門面等，也是華爲需要重點思考的問題。
開放的長安，不要靈魂？
" 上汽很難接受由單一一家供應商爲我們提供整體的解決方案。這樣它就會成爲靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，我們的靈魂一定要掌握在自己手中。"
2021 年上汽集團董事長陳虹在股東大會上的 " 靈魂論 " 在汽車行業一石激起千層浪。自此，衆多主機廠在與華爲的合作過程中，也不斷面臨着是否 " 要把靈魂掌握在自己手中 " 的 " 靈魂拷問 "。
一方面，廣汽埃安宣布 AH8 項目由與華爲聯合開發變更爲自主開發，合作模式由 Huawei Inside 模式 " 降級 " 成爲零部件供應商模式。
" 不要認爲跟華爲合作了就能夠高端化，華爲沒法給予品牌全部。自動駕駛方面可以跟華爲合作，但不能依賴華爲，還是要靠自己。" 廣汽方面相關人士曾表示。
拒絕将自動駕駛交給第三方的背後，實則是智能汽車時代傳統車企轉型的集體焦慮。有業内人士認爲，與華爲合作的風險在于，目前合作情況下數據是共享的，而數據其實是未來智能汽車的核心。從體量上來看，華爲可能會掌握衆多數據，而一家車企可能隻會掌握自己的數據。
另一方面，與掌握 " 靈魂 " 的廣汽不同，賽力斯、江淮、奇瑞、北汽、長安又積極擁抱華爲，主動加深與華爲的合作模式，長安汽車就是其中最典型的代表。
作爲最早的合作成果，由華爲、甯德時代和長安汽車三方共同打造的高端智能電動汽車品牌，搭載 HI 華爲全棧智能汽車解決方案一直是長安阿維塔對外所亮的 " 王牌 "。從智能駕駛芯片到智能駕駛系統，從智能座艙芯片到鴻蒙座艙，通過不斷突顯 " 含華量 "，阿維塔也在爲消費者營造着 " 買阿維塔就是買華爲 " 的認知。
而最新上市的阿維塔 12，不僅配備了華爲的電機、電控，并使用了最新華爲 ADS2.0 和鴻蒙 4.0，技術上的 " 含華量 " 早已與問界車型不相上下。
不僅僅是阿維塔，今年以來，長安汽車與華爲的合作也在進一步加深。
在簽署《投資合作備忘錄》之前，長安汽車在 8 月與華爲簽署全面持續深化戰略合作框架協議，将在數字化轉型（咨詢服務、研發數字化等）、算力中心、雲業務、工業軟件、軟件工具鏈、海外業務、光儲充領域等方面合作，共同完善合作推進機制。同時按照協議，阿維塔科技緻力于打造國際化高端 SEV 品牌，凝聚三方公司分别在整車研發智造、智能汽車解決方案和智慧能源生态領域爲阿維塔科技賦能。深藍也将在汽車智能化領域與華爲開展合作。
而随着最新協議的簽署，長安方面表示，未來阿維塔、深藍汽車、長安啓源都将有新公司的深度賦能。
" 跟華爲的合作我隻用一句話，就是一切皆有可能。自動駕駛也好，座艙也好，在技術路線上會有很多深入探讨，具體的商業模式我覺得一切皆有可能。" 深藍汽車董事長王孝飛在接受 21 世紀經濟報道記者采訪時曾表示。
需要指出的是，随着長安與華爲合作不斷加深，如何保留 " 靈魂 " 而又最大限度利用華爲的先進技術實現競争力，也是必須要思考的問題。
一方面，作爲三大汽車央企之一，長安汽車本身擁有雄厚的造車實力以及百萬級的市場規模，賽力斯與華爲的合作模式并不适用；另一方面，中國汽車産業加速向智能化轉型，面對智能化領域的巨額投入，擁抱華爲也不失爲一種選擇。
在此次合作中，與其說長安是被動地放棄 " 靈魂 "，不如說長安更想在未來智能電動汽車發展的浪潮中占據主動權。
當前，長安汽車正處于向智能電動化轉型的關鍵階段。2023 年，長安汽車以高于行業增幅的标準确立了年度目标：産銷 253 萬輛，同比增長 7.8%。其中，新能源汽車實現 40 萬輛銷售目标，内部目标是突破 50 萬輛。
" 基于對趨勢的判斷，我們将堅定推進‘新汽車 新生态’戰略，到 2030 年累計投入 2000 億元，新增 1 萬餘人的科技創新團隊，實現集團銷售 500 萬輛，其中長安品牌 400 萬輛，新能源銷售占比 60% 以上，海外銷售占比 30%，成爲‘數智新汽車’時代的引領者。" 今年 9 月，長安汽車董事長朱華榮表示，長安汽車堅持每年研發投入占比不低于銷售收入 5% 的紅線原則，預計今年研發投入将達到 160 億元，占銷售收入 6.5%。
今年前三季度，長安汽車實現營業收入 1082.06 億元，研發投入 45.43 億元。而前三季度，長安汽車扣非後淨利潤僅爲 36.12 億元，同比下滑 5.91%。
而面向未來汽車智能化領域的巨額投入，選擇一家成熟的系統方案供應商并進行深度合作，對長安而言，無疑是當下最好的選擇。
" 長安汽車近年來接連推出了幾大智電汽車新品牌，要想在競争激烈的市場上把這幾個品牌做成必然費時費力，挑戰很大，風險相伴。如果長安汽車再分出很大的投資去搞全鏈的智能解決方案，等到成果出來就太晚了，來不及惠及需要智能化‘養分’的幾大新品牌。而把幾大新品牌的全線車型盡早嫁接上華爲智能汽車解決方案是一種務實救急的策略，如果非要糾結‘靈魂’優先還是生存優先，顯然生存發展壓倒一切，皮之不存，毛将焉附！" 鍾師告訴記者。
長安汽車方面表示，本次合作将加速構建面向智能化時代的完整、自主、領先的全棧智能化整車能力，實現公司全面穩健地向智能低碳出行科技公司轉型。
盡管華爲承諾新公司是股權多元化的公司并将對現有戰略合作夥伴車企及有戰略價值的車企等投資者逐步開放股權，但率先與華爲簽署《投資合作備忘錄》的長安汽車至少在與華爲全新的合作模式中占據主動權。
不過，對于未來華爲是否會改變阿維塔與華爲的 HI 模式合作并再進一步升級爲鴻蒙智行模式，華爲車 BU 方面人士稱 " 更多的合作細節後續還會繼續探讨 "。
" 華爲車 BU 與多家車廠戰略合作，再次升級爲穩定的股權合作，有利于未來真正的可持續發展；之前（長安與華爲）有良好的戰略合作與互信，就當前（汽車行業）‘馬拉松大賽’形勢來說，本次合作可能是不謀而合、水到渠成，我個人看好長安的戰略選擇。" 華登國際 VC 合夥人金偉華表示。
值得注意的是，盡管長安汽車與華爲目前僅簽署《投資合作備忘錄》，新公司具體業務範圍及裝載方案需要在最終交易文件中進行确定，長安汽車具體的股權比例、出資金額及期限也還在探讨中，最終交易文件也要在 6 個月内簽署。
賽力斯何去何從？
華爲與長安成立合資公司的消息一出，華爲智選車模式（近期已更名爲鴻蒙智行）何去何從的問題顯而易見。
21 世紀經濟報道記者從華爲方面的知情人士處獲悉，鴻蒙智行業務，此次未被剝離到拟成立的新公司中，仍将留在華爲。
作爲最早加入華爲智選車模式的車企，賽力斯在 11 月 26 日深夜發布《情況說明》，稱目前賽力斯已收到關于共同投資目标公司、共同參與打造電動化及智能化開放平台的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜。
華爲方面的知情人士也向 21 世紀經濟報道記者确認了這一消息，并表示 " 鴻蒙智行下的問界及智界是華爲百分百深度參與的車型 "。
此外，賽力斯特别強調，賽力斯目前是華爲車 BU 合作最深、範圍最廣、裝車量最大的整車合作夥伴。" 根據雙方簽訂的長期戰略合作協議相關規定，華爲車 BU 本次戰略調整，不影響雙方長期的戰略合作夥伴關系，不影響對賽力斯的零部件供貨關系，不影響爲 AITO 問界車主和潛在用戶持續提供産品和服務。"
拉滿的 " 求生欲 " 在向市場和投資者竭力宣告自身沒有被華爲放棄。
但是，耐人尋味的是，如其所言，作爲 " 華爲車 BU 合作最深、範圍最廣、裝車量最大的整車合作夥伴 "，但種種迹象表明，華爲與長安公布合作備忘錄，賽力斯似乎事先并不知情。
" 現有的賽力斯與華爲合作模式看來将會繼續延續，幾年下來的實踐證明這對合作雙方都有利。但賽力斯若不加入‘華爲天團’，不利于賽力斯在未來市場中的進一步生存發展。" 鍾師對 21 世紀經濟報道記者表示。
" 智選模式下，受益最大的一定是與華爲合作最早、積累最深、産品型号最豐富的賽力斯。" 餘承東曾在接受采訪時表示，華爲智選模式會與其它廠商合作，是因爲賽力斯一家的資源有限。問界生态聯盟中還會加入少數幾家廠商，但無論如何，這個模式最大的受益者還是賽力斯。
11 月 27 日，問界新 M7 累計大定量超過 10 萬台，餘承東在社交媒體上慶賀這一成績時再次強調了鴻蒙智行和賽力斯的地位—— " 鴻蒙智行是目前華爲與車企合作最全面、最緊密以及最深入的模式，有最先進的華爲智能汽車創新技術加持，智能體驗最優。賽力斯是我們鴻蒙智行模式裏合作最早、合作最深的車企夥伴 ，華爲将繼續與賽力斯一起，爲消費者帶來更多、更好的産品和服務，創造一個又一個十萬輛！"
餘承東此舉 " 站台 " 和 " 定心丸 " 的意義不言自明，在鴻蒙智行的合作夥伴裏賽力斯已率先應邀投資新公司，但随着華爲朋友圈的不斷擴大，失去 " 靈魂 " 的賽力斯是否還能擁有姓名？
年初特斯拉發起的價格戰，到 M7 高開低走、M5 智駕版因定價偏高未能實現預期，賽力斯和華爲經曆了漫長的産品空窗期，今年前兩個季度賽力斯的日子并不好過。直到 9 月 12 日，問界新 M7 憑借增配減價賣 " 爆 "，重新赢得市場。
賽力斯與華爲的合作本質上仍是基于商業利益的往來，賽力斯需要華爲的聲量、技術和渠道賦能，華爲也需要通過與賽力斯的跨界合作打造範本擴大合作範圍。但目前而言，這一範本究竟是否成功，從财務表現上難言定論，華爲加持下的賽力斯并非高枕無憂。
财報數據顯示，2020 — 2022 年以及今年前三季度，賽力斯淨虧損分别爲 17.29 億元、18.24 億元、38.32 億元和 22.94 億元，累計淨虧損 96.79 億元。
以一個完整年度作爲參考維度來比較，從 2020 年到 2022 年，賽力斯營收從 143 億元漲至 341.05 億元，漲幅達到 138%；但相比之下，銷售費用從 2020 年的 7.29 億元漲至 2022 年的 48.20 億元，漲幅達到 562%。
其中 2022 年賽力斯營收 341.05 億元，同比增長 104%。不過營收大增背後，淨虧損也在擴大，2022 年淨虧損爲 38.32 億元，同比增虧超 1 倍，遠超前兩年虧損之和。
21 世紀經濟報道記者注意到，賽力斯同比增虧超一倍主要源于銷售費用這一财務指标的大幅增加。财報顯示，2022 年賽力斯銷售費用高達 48.2 億元，上年同期這一數字爲 12.8 億元，絕對數值增長超過 35 億元，同比增加 276.55%。而其研發費用僅同比增長 38.57% 至 13.14 億元。
有接近華爲和賽力斯的知情人士表示，雙方的合作看起來互利共赢，但背後的博弈和争論一直存在。
21 世紀經濟報道記者此前了解到，和華爲合作的過程中，賽力斯對車輛研發、生産的數據開放度很高，一度連賽力斯工人的作息時間也采用了華爲的制度。
" 華爲是一個很強勢的合作夥伴，其他車企在合作中不一定能接受，華爲和賽力斯的合作模式、财務模式不一定能複制到其他企業，華爲肯定希望像賽力斯這樣又聽話又能幹活又舍得花錢的企業越來越多。" 前述知情人士告訴 21 世紀經濟報道記者。
公開資料顯示，智選模式下華爲與賽力斯等整車廠的分成比例約 1：9，在華爲的 10% 分成中，8% 是華爲渠道的經銷費用（涉及門店建設、場地投入、人員培訓、售前售後服務等），2% 是技術授權費用。若以 30 萬元的均價計算，兩個多月的 10 萬個訂單中，華爲要分走 30 億元。這在華爲整個營收中連 1% 都占不到，2022 年華爲營收 6423 億元，今年上半年華爲營收 3109 億元。
此外，随着華爲鴻蒙智行 " 朋友圈 " 的擴大，智選模式的 " 嫡長子 " 賽力斯不再具備唯一性。目前華爲與奇瑞合作的智界首款車型智界 S7 已開啓預售，兩天時間大定突破 1 萬輛，并将于 11 月 28 日上市。
餘承東在廣州車展上透露，合作夥伴繼問界、智界之後，還會有兩個 " 界 "，分别來自北汽和江淮。至此，華爲将 " 集齊 " 賽力斯、奇瑞、長安、北汽和江淮五家車企。
賽力斯也開始布局後路——賽力斯發布全新新能源汽車品牌——藍電，并上市首款産品藍電 E5，新車定位電混中型 SUV，起售價 13.99 萬元，更加聚焦于中低端市場，建立獨立銷售網絡，近日更是推出超 4 萬元的降價優惠。據悉該車搭載比亞迪弗迪動力混動系統，以及華爲 Hi car 車機系統。
不過藍電 E5 在設計上并未采用當前主流的隐藏式門把手和多屏聯動，百公裏 7 秒加速性能目前也不占優勢。盡管搭載了比亞迪和華爲的技術，但這些技術未來也會搭載在其他品牌車型上，藍電 E5 能否在新能源汽車賽道上占據優勢依舊未知。截至目前，藍電品牌和藍電 E5 并未打出聲量，存在感并不強烈。
對賽力斯而言，若不入股華爲和長安的新公司，不利于賽力斯在未來市場中的進一步生存發展。不過，眼下手頭并不寬裕的賽力斯，能否有充足的資金取得新公司的一席之地，目前還不得而知。
雖然目前華爲的其他合作夥伴北汽、奇瑞、江淮都還在觀望，但是幾個合作夥伴在新公司能夠分别持有多少股權，很大程度上決定其在華爲的 " 造車天團 " 中的分量和資源的貢獻度。
對這些試圖通過依靠華爲活下去的車企而言，彼此間的博弈将持續上演。華爲，則會根據自己的利益進行取舍。
在商業的世界裏，沒有永遠的朋友，隻有永恒的利益。
本期編輯 江佩佩 實習生 譚雅涵
