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文 | 獨角獸觀察,作者 | 獸妹
相逢一笑泯恩仇。
造車界從不缺話題,這一次是圍繞 "AEB 技術 " 展開的。隔空對戰的雙方是,何小鵬和餘承東。前者爲小鵬汽車創始人,後者爲華爲常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU 董事長,因其狂放不羁、敢言能言,人送外号 " 餘大嘴 "。
這是一場由 "AEB 之争 " 引發的風波,不僅兩人隔空對戰,也引來一衆車圈大佬紛紛圍觀,甚至後來上升到雙方所在企業下場 " 交鋒 ",第三方機構更是以 AEB 對靜态假車識别測試的現場視頻,将風波推向了高潮。
最後,以何小鵬的一句 " 感謝老餘 " 收尾,暫時爲這場風波畫上了休止符。
"AEB 技術 " 并非新技術,其應用甚至可追溯到 60 多年前。這個漫長周期裏,該技術被大量應用于傳統燃油車上。而且,兩者各自掌舵的造車事業,均在去年遭遇生死危機,今年十月迎來逆風翻盤。
如今緣何兩者就 "AEB 技術 " 展開交鋒,背後有着怎樣的隐情和邏輯?
風波始末
" 感謝老餘的建議和大度,有時候誤會後更容易成爲好朋友。"11 月 9 日,何小鵬在文博上再發文稱。這被外界視爲兩人 " 和解 " 的信号。
同一天晚間,餘承東站台自家發布會時,也再次回應稱,AEB 隻是個小 Case,a piece of cake(小菜一碟)。" 最近的測試,是我們沒釋放很多功能,如果釋放了,我們會更強 ",餘承東說。
這場隔空對戰,源自何小鵬 11 月 1 日接受專訪時的一段話,其中何小鵬說," 友商講了 AEB,我認爲 99% 是假的,它就是造假…… "
何小鵬所說 "99% 是假的 " 的友商到底是誰,引發外界聯想。
十月份憑借新 M7 逆風翻盤的問界,将 AEB 作爲其宣傳亮點之一。餘承東彼時有點喜極而泣,甚至發朋友圈稱 " 創造奇迹了 "" 起死回生 "。
正當人們猜測之際,不愧爲 " 餘大嘴 " 的餘承東,果然出戰了。兩天後,11 月 3 日晚間,餘承東在朋友圈中轉發《OTA 重磅升級,不依賴高精地圖,智駕全國都能開》的文章鏈接,并配文稱:" 連 AEB 是什麽,居然有車企的一把手還根本沒有搞懂。"
在該朋友圈下的評論區,餘承東接着怼:" 一些人根本就沒有搞懂 AEB 是何物!跟有人說智能駕駛就是扯淡、忽悠,幾乎如出一轍!"" 對行業技術進展與未來發展,缺乏基本認知!"" 有的車企,整天忙着做智能駕駛,AEB 主動安全測試結果非常差,一問才知道他們連 AEB 基本功能居然都沒有做,這讓我十分吃驚!要麽讓手下忽悠了,要麽是對汽車行業的發展缺乏最基本的認知!"
第二天,原本就善于 " 怼人 " 的一衆造車新勢力大佬,紛紛加入圍觀并讨論,一時間,"AEB 之争 " 變得火熱。騰勢銷售事業部總經理趙長江、華爲另一合作夥伴阿維塔 CEO 譚本宏、哪吒汽車 CEO 張勇等,都就 "AEB" 發表了自己的見解,有的還順便爲自家産品打了個廣告、" 帶了個貨 "。
" 車圈微博之王 " 李想也就此表态了:" 不和華爲吵架,實在吵不過呀。"
當天晚上,何小鵬再迎戰于朋友圈,他稱:" 我最近評價了一個行業亂象,結果行業沒急,非行業的倒急了,不知道他急什麽。"
戰火未熄,很快蔓延至各自官方下場 " 交鋒 "。
11 月 6 日,小鵬汽車官方發布第一期 "AEB 學習筆記 ",其宣稱,"AEB 測試≠營銷炒作 "。
同一天,AITO 問界汽車官方微信号發布了一篇《不打無謂嘴仗,打赢安全硬仗!》的推文,文中提及,問界的 AEB" 自有分寸 ",拒絕 " 無效刹車 "。
緊接着,11 月 7 日,小鵬汽車官方并不罷休,再次發文稱:" 我們吵不過?那就直接上成績單吧," 并表示,小鵬自研 AEB 在正規測試中接近滿分,P7 車型成爲同時獲得 Euro NCAP 與 C-NCAP 認證的雙五星車型。
這一天晚間,第三方機構懂車帝開啓了 AEB 對靜态假車的識别測試,小鵬 AEB 在衆車型當中表現相當 " 拉垮 "。
此次測試車型有 7 款,包括騰勢 N7、極氪 X、小鵬 G6、小鵬 G9、問界 M5 EV、特斯拉 Model 3、阿維塔 11。
測試結果直接 " 打臉 " 小鵬汽車。在黑夜環境 AEB 對靜态假車和靜态兩輪電動車兩次測試中,小鵬 G6 兩次 40km 全失敗,而問界 M5 EV 從 30km/h 到 80km/h 全部一次性成功刹停。
第三方機構的測試,無疑讓何小鵬有點坐不住了。11 月 8 日,何小鵬又在微博上發千字長文進行回應,他認爲 " 一些民間測試視頻 "," 方法不夠科學嚴謹 ",有些表現很好的車型 " 屬于取巧 " ……
但僅過了一天,何小鵬就畫風大轉,開啓 " 和解 " 模式,其在微博發文稱," 早上與餘承東就技術路線進行探讨,我相信這種技術的争鳴,最後定能讓用戶受益。" 并且 " 感謝老餘的建議和大度 "。
一場風波就此畫上休止符。
緣何是 "AEB 之争 "
AEB 全稱 Autonomous Emergency Braking,即 " 自動緊急制動 "。通俗的說法就是,幫助駕駛員緊急刹車的安全配置。假如車輛遇到突發危險,或與前車及行人距離小于安全距離時,其主動進行刹車。
在餘承東 11 月 9 日的回應中,其被稱之爲,"AEB 隻是個小 Case,a piece of cake(小菜一碟)。" 緣何兩位車圈大佬就 " 小菜一碟 " 展開論戰?
7 月,網上廣爲流傳的是,一份某垂直媒體關于 AEB 的測試報告裏,問界産品的 AEB 功能表現,幾乎碾壓其他車企。兩個月後,新款問界 M7 發布,當時餘承東站台時稱,AEB 最高刹停時速提升至 90km/h,可減少 90% 因注意力不集中和路況複雜造成的交通事故。
10 月 6 日,餘承東發朋友圈稱:"9 月 12 日新 M7 發布至今,首銷已超過 5 萬台大關。" 興奮之情溢于言表。
餘承東提及的刹停時速 90km/h,何小鵬并不認可,他認爲,目前(汽車)行業裏談 AEB,主要是縱向 AEB,它在觸發時,大部分情況下的速度是在 60km/h 以内。如果速度過高,一旦誤刹車,對用戶來說将會是巨大的驚吓。
AEB 在美國、日本等國早已被納入評估體系,但在中國,相關标準和方法還有待完善。
當下,業内 AEB 測試基本是采用 C-NCAP 的标準。C-NCAP 對 AEB 測試時速有明确且嚴格的要求:在車輛追尾自動緊急制動、行人自動緊急制動、二輪車自動緊急制動三項 AEB 測試中,測試車輛最高時速均在 60km/h 以内。
雖然 AEB 已應用在傳統燃油車多年,但進入電車時代,用戶也有了更高的期許。用戶期望車輛不僅能識别前方車輛,還能識别行人、小型物體、異形障礙物、動物等等。因此,如今,AEB 技術的好壞很大程度上體現了智能駕駛的優劣。
乘聯會數據顯示,截至今年年中,乘用車配置 AEB 功能占比爲 49.5%,其中新能源車配置該功能占比到 55.8%。而對于乘用車價格在 16 萬元以上的車型來說,配置 AEB 功能的普及率已經高達 67%。
何小鵬和餘承東的此次論戰,恐怕早有 " 草蛇灰線 " 之伏筆。
2021 年下半年,小鵬汽車已決定自研不依賴高精地圖的輔助駕駛算法,當時還在小鵬汽車的吳新宙,帶領團隊開發出了 XNGP,這是小鵬繼 XPILOT 後推出的第二代智能輔助駕駛系統。
後來吳新宙面對《晚點》采訪時,被問到 " 餘承東稱華爲自動輔助駕駛爲最強地表 ",其對此頗不以爲然,稱 " 在中國,我認爲我們應該是在第一名這個位置。"
一直以來,小鵬汽車的核心賣點就是智能駕駛,而華爲的 HUAWEI ADS 2.0 高階智能駕駛系統,也是其力推的對象。對于不依賴高精地圖的城市智能輔助駕駛系統,兩者都極具鬥志,華爲預計到 12 月将覆蓋全國範圍,而小鵬汽車保守一點,今年底實現覆蓋 50 個城市。
今年 10 月,小鵬汽車 "1024 科技日 " 上,大屏幕上一句話也不忘内涵 " 友商 " 稱:" 嘴強王者可能影響輿論,真搞技術才能創造未來 "。
兩者的競争,注定會走上台面。這一次的論戰,看似偶然,實則必然。
洗牌期的焦慮症
2023 年,對于衆多的造車新勢力來說,是一個 " 生死年 "。有的車企正在滑向覆滅的深淵,比如愛馳、威馬、恒大和天際等等,都在遭遇着一場生死時速。
小鵬汽車和問界在十月份迎來逆風翻盤。小鵬汽車憑借爆款車型 G6,在 10 月份月銷量突破 2 萬輛,同比增幅高達 292%。問界則憑借新 M7,在不到一個月時間裏,斬獲超 5 萬台定單。
現在,兩者看起來都在風光的上升期,但在幾個月前,兩者卻都是掙紮在生死線上的 " 難兄難弟 "。應了餘承東 10 月 6 日微博上那句話:" 起死回生,真不容易!"
2021 年底發布的上一代 G9,是小鵬汽車的 " 滑鐵盧之戰 ",并将其拉入至暗時刻。
2022 年,受 G9 拖累等因素,小鵬汽車成爲 " 蔚小理三劍客 " 當中的掉隊者。不僅淨虧損從上年的不到 50 億元擴大至 91 億元,其毛利率僅在 10% 上下浮動,成爲 " 三劍客 " 中毛利率最差的公司,銷量也與目标相差甚遠。
與此同時,公司組織架構開啓了大調整。今年 9 月 " 再戰 G9" 發布會上,何小鵬披露稱," 在去年小鵬上市公司的财報中,有 12 名高管,在今天還剩下來的高管,隻有兩位。"
何小鵬稱," 在過去的一年裏,從組織、産品、技術、營銷,我們的團隊進行了徹底變革,旨在通過産品技術架構和組織管理能力的雙重變革,讓 2024 款小鵬 G9 重奪失地。"
如今,小鵬汽車憑借 G6 逆風翻盤,但并不意味着長遠無憂,行業競争越來越卷,是一個殘酷的現實。小鵬汽車今年銷量目标爲 20 萬輛,前十個月僅完成 10.1 萬輛,接下來僅僅兩個月的時間,難以實現目标 50% 的追平。
華爲初入汽車領域時,曾打出 " 華爲不造車,隻利用 ICT 技術,幫車企造好車 " 的口号。其汽車業務主要有三種模式,分别爲零部件模式、HI 模式和智選模式,經過幾年摸索,智選模式逐漸成爲其主攻方向。問界 M7 則是這種模式下的第一款車型。
正如餘承東感歎的一樣,問界此前也遭遇了生死危機。
問界 M7 上市後,有價無市,銷量很低迷。今年初,月銷量還在 1200 多台,到 6 月份僅僅 400 多台。與此同時,M7 拖累整個問界品牌銷量萎縮,出現萬台以下的月銷量。
華爲智選模式的收入,一部分是技術授權以及零部件,另一部分則是銷售提成。這意味着,問界 M7 的低迷對華爲汽車業務未來發展前景的打擊是非常大的。
問界新 M7 的大爆發,對于華爲汽車業務來說,重要性便不言而喻了。因此,也不難理解,當何小鵬稱友商 "AEB99% 是假的 " 時,哪怕未提及友商名字,餘承東也要出來論戰了。
這場 "AEB 技術 " 論戰風波,不僅科普了大衆,還賺足了流量和關注。
當然,于行業而言,這樣的隔空論戰并不是壞事,企業越卷才更有動力去創新、突破,從而帶動國内新能源車的整體水平,到國際上才能扛能打,更有競争力。
如今,行業 " 馬太效應 " 持續凸顯,新能源車進入 " 以量補價 " 的殘酷價格戰階段,造車新勢力的生存壓力非但沒有減少,反而更大了。
一個個友商紛紛倒下的光景下,小鵬汽車和問界,包括其他的新能源車新老勢力,注定無法避免地陷入洗牌期的焦慮症裏。能夠笑到最後的,一定是最有技術含量,能給用戶提供極緻體驗的車企。