文｜蘿吉
今年下半年開始，國内新能源市場正式跨過 50% 曆史性節點，且份額依然在快速增長—— 7 月滲透率破 50%，8 月份破 55% ……
在這一片勃勃生機萬物競發的景象下，新能源市場占比最高的純電車型，卻在下半年陸續出現增速放緩甚至環比下跌，讓不少看好插混、增程車型的人，紛紛對純電産品的未來産生新的擔憂。
不過，并不是所有純電車型都被插混們壓着打的。剛剛過去的 8 月，銀河 E5、小鵬 MONA M03 都各自帶來捷報——看，市場的發展節奏時不時會帶來一些意想不到的變化。
雖然短期内純電車型的增速很難趕上插混和增程。但基于短時間内的增速放緩，就看衰純電車型的前景，還是有些草率了。
關于純電增速放緩
不能忽視的兩組數據
說來慚愧，我本人就是看衰純電的一員，上個月的《電車颠覆油車，還沒到拐點》一文裏，我的主張就是論證燃油車不會在短時間内被淘汰，理由是 PHEV 本身就有一半的燃油車屬性，我們可以視其爲邁向純電的過渡。
換個角度，也可以将其看作燃油車适應時代的進化。
比如燃油車份額不斷下滑的同時，純電車型增長陷入停滞，這一現象恰恰可以看作内燃機借助 PHEV 新形式，抵禦住了純電車型的擴張。
在那篇文章裏，我真正看好的是插混和增程組成的 PHEV 類别，尤其是增勢最猛的增程，會成爲緊湊級以上新能源車的增長主力，成爲未來幾年潛力最大的一個類别。
而在類似全固态電池技術成熟之前，純電車型可能很難恢複前兩年的快速增長。
但是最近的兩條新信息，改變了我的看法。
第一條就是銀河 E5 的銷量和小鵬 MONA M03 的訂單量。
8 月 3 日上市的銀河 E5，在并不完整的第一個銷量月份裏就突破了 1.2 萬輛。而在此之前，10 萬元以上緊湊級純電 SUV 月銷破萬的，隻有比亞迪的宋 PLUS EV 和元 PLUS，以及形态更接近 MPV 的 AION Y。
不到一個月，小鵬 MONA M03 開啓預定，兩天内收獲了 3 萬多個大定訂單，顯露出爆款潛質。而此前緊湊級以上的純電轎車，尤其是三廂轎車類别，10 到 20 萬元主流價位能月銷破萬的，隻有比亞迪秦 PLUS EV，及廣泛被用于網約車用途的 AION S。
此前即便是比較暢銷的秦 PLUS EV 和宋 PLUS EV，銷量占比也遠低于各自的 DM-i 插混版，這就給人一種秦 PLUS EV 和宋 PLUS EV 的暢銷，更多依靠的是比亞迪的品牌力，而非市場對于該基本純電車型的需求。
但銀河 E5 和 MONA M03 這兩款新車的銷量和訂單，首次改變了這種印象。
另外一條信息是零跑的銷量數據。
零跑的主銷車型是純電、增程動力齊發。8 月，零跑交付量破 3 萬輛，不少人第一時間會歸功于增程車型。而當我看到零跑分動力類型的上險量數據時，才發現此前的判斷過于想當然了。
因爲八月的還沒出，我們就以 7 月零跑各車型純電、增程版本的上險量爲例。
可以看出除了 7 月尚未大規模交付的 C16，其餘 3 款車型的純電版銷量，都要遠高于增程版。尤其是 C10 和 C01 純電版銷量，幾乎是增程版的三倍。
對此，我由果及因了一番，發現原來零跑旗下車型，純電版和增程版的價格門檻非常接近，基本實現同價銷售。
而其它品牌的大多數車型，純電版整體價位都要比 PHEV 版高一截。例如秦 PLUS EV 的起售價就比秦 PLUS DM-i 貴了整整 3 萬元。
而之前提到的銀河 E5 和 MONA M03，也基本能和各自同級别的其它 PHEV 車型持平。
所以我們很容易得出一個推論：在 PHEV 和 BEV 之間，消費者并不一定總是偏愛前者，當它們售價拉平時，選擇純電的比例，甚至可能要高于 PHEV。
主流家用 A 級純電動車
爲何一直沒爆發？
過去幾年，純電動車在新能源類别中的銷量占比其實一直遠高于插混和增程，雖然目前整體增速不及 PHEV，但整體份額依然要高于 PHEV。
回顧整個純電市場從來不缺爆款。
A00 級微車市場有月銷 3 萬多輛的海鷗和月銷 1.5 萬輛左右的缤果；A0 級小車有穩定破萬的海豚和今年上市的元 UP；B 級以上、20 到 30 萬元的中高端市場，則有當下 SUV 市場的銷冠 Model Y，以及月銷過萬的 Model 3、極氪 001、小米 SU7 等。
但是 10-20 萬元價位、整體市場體量最大的 A 級家用市場，純電動車的熱度和銷量規模爲什麽反而低那麽多呢？
是的，當一個消費者決定買一台緊湊級電動車時，就會發現 15 萬元以内價位可選的車型非常少！要麽是宋 PLUS EV、秦 PLUS EV 這種非純電平台且價格偏高的車型；要麽是 AION S 這種側重網約車場景，但功能配置和智能化上落後行業節奏的特殊産品。
雖然零跑、榮威、五菱們也都有 A 級以上的純電車型，但也都是 BEV、PHEV 共平台，重心都更側重 PHEV 的銷量。
但在銀河 E5、小鵬 MONA M03 之前，很少有廠商認真地在 10-15 萬元主流家用上去專門打造什麽純電平台産品，這和 20 萬元以上 B 級、C 級純電車型紮堆，形成了鮮明對比。
是因爲廠商們不重視主流價位的純電客戶嗎？是也不是。
品牌們能造出一堆中高端 B 級 C 級純電車型，以及小巧靈活、但空間并不局促的 A00 級電動微車，可見 A 級車型肯定信手捏來。
但大家都默契地繞開了 A 級以上純電需求。
原因麽，A00 級微車專注于市區代步，無需太多電池容量；B 級以上純電動車，則可以借助中高端的定位擡高售價，從而彌補電池成本帶來的壓力。
即便純電動車的成本在過去幾年是逐步下降，但 A 級主流家用車依舊處在一個讓廠商感到雞肋的位置——一方面對續航和電池容量有較高的需求，另一方面消費者對價格又比較敏感，似乎很難在續航、價格和成本等方面做好平衡。
幸好有純電、增程同價銷售的零跑，以及 10 萬出頭起售的銀河 E5 和 MONA M03。他們的堅持和出現，表明純電動車已來到了一個臨界點，廠商必須向 A 級主流家用純電動車領域投入更多精力成本。
消費者也用實際的訂單量，表達出了他們的需求。
30 萬 + 高端市場
純電動車有機會逆襲 PHEV 嗎？
主流價位純電市場可選的優秀産品很少，類似情況在 30 萬元以上高端市場更明顯。
所以，主流價位純電市場已出現轉機，那麽整體更冷清的 30 萬元以上高端純電市場，是否也将迎來春天？
就目前情況看，專注于 30 萬元以上純電車型的品牌，基本隻有蔚來。
即便在新勢力陣營裏，蔚來已經被理想和問界甩開，但論 30 萬元以上純電車型的銷量，蔚來依然斷檔式領先。
額外說一句，理想 MEGA 和小鵬 X9 之所以失敗，除了純電動力影響銷量，理想與小鵬各自的設計、定位和價格等方面，也存在着自己的問題。
但蔚來也曾有自己的問題。
旗下高端純電不如理想 L 系列和問界 M 系列那麽火爆，除了本身品牌定位和換電模式的成本影響外，還有諸如車型普遍比同級别其它純電産品高出一大截；ET 系列存在空間局促、後排不舒服的缺陷；早期自研、智駕技術受到華爲系沖擊，技術流形象受到稀釋等問題。
不過當蔚來對旗下産品進行調價，并進一步優化 Baas 租電方案之後，銷量也出現了明顯上漲—如今月均 2 萬輛以上的銷量規模，在高端純電市場依然是目前的第一梯隊，并且遠遠超過整體售價更低的小鵬。
所以，高端純電市場的前景短期内是最值得觀察的。
比如華爲系的全新車型享界 S9 和比亞迪旗下騰勢即将上市的 Z9 系列。尤其是同時推出 PHEV 和純電版本的 Z9 系列，他們的具體銷量表現，以及 Z9 兩個版本的銷量比例，或将會成爲我們判斷高端純電市場前景的重要依據。
總結
最近兩年，高度内卷的市場環境給所有人一種車企越來越難做、生存空間越來越小的感覺。但站在消費者角度，會發現各個價位的細分市場中，依然存在很多無法滿足的空白。
銀河 E5 和小鵬 MONA M03 的出現将大空間、智能化拉低到了 10 萬出頭的價位。還有 8 萬級被比亞迪海鷗和五菱缤果壟斷的小車市場，也将迎來吉利星願這樣的關鍵産品。
市場内卷的另一面，說明了市場仍處于動蕩變化期。而在市場穩定之前恰恰是機會最大的時候。
不管是純電、插混還是增程，甚至不斷萎縮的燃油車，各自的位次和份額依舊有很大的變數，能在變局中抓住消費者核心需求的廠商，才會成爲最後的赢家。
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