天下熙熙，皆爲利來；天下攘攘，皆爲利往。
開企業不是做慈善，當一個企業做到行業頭部時，考慮的往往是如何依靠品牌和技術優勢盡可能地獲取更多的超額利潤，但是在比亞迪這裏，我們卻看到了另一種結果。
根據公開數據顯示，2024 年上半年，比亞迪以 136.31 億元的淨利潤和 161.3 萬輛的銷量分别位居國内車企第一，但是換算下來的單車利潤僅爲 8500 元，甚至都進不了前三。
那麽現在問題來了，比亞迪把錢都花哪兒了？
雖然車圈内公認的 " 理工男 " 不是比亞迪，但是比亞迪對于技術的重視和投入，可能也沒有任何一家車企可以與之相媲美。
擁有一個工程師出身的領導者，讓比亞迪自帶技術驅動的基因。比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福曾多次在公開演講中提及 " 技術魚池 " 概念，其中包含了刀片電池、DM-i 超級混動、e 平台 3.0、雲辇、易四方等多條 " 大魚 "。
事實也證明，比亞迪養的這些 " 技術大魚 " 經受住了市場的檢驗，也爲比亞迪的新車提供了源源不斷的競争力。" 技術魚池 " 就像是一個百寶箱，你永遠不知道比亞迪能從裏面掏出什麽來，但每一條 " 大魚 " 出水時都足夠驚豔，并且領先整個行業。
當然，" 養魚 " 是需要成本的，這一點從比亞迪财報的研發投入中可見一斑。
就拿 2024 年上半年來說，比亞迪研發費用 196.2 億元，位列 5000 多家上市公司首位，是當之無愧的 A 股 " 研發之王 "。而前面說到過，比亞迪 2024 年上半年的淨利潤爲 136.31 億元，相比研發費用出現了明顯的倒挂，其實這并不是個例，甚至可以說是常态。
從 2011 年至今的 14 年裏，比亞迪有 13 年研發投入高于淨利潤，有時候甚至是同期淨利潤的數倍。截止目前，比亞迪累計研發投入近 1500 億元，而 C919 大飛機的整體研發費用不過才 3000 億元，比亞迪這是拿着造飛機的熱情和投入在造車。
所以我們可以看到，比亞迪絕大部分都是自研，小到 IGBT、車機芯片，大到電機、電池，甚至就連 " 天神之眼 " 高階智駕系統也是全棧自研。而自研的好處一方面可以更好地把控質量、增加各個組件之間的協調性，另一方面也能更好地控制成本。
不過，和其它車企控制成本來賺取更多利潤不同，比亞迪選擇了" 薄利多銷 "、" 科技平權 "。
每一次擠幹新能源車的價格水分，比亞迪都是那個 " 吹哨人 "。
2023 年初，比亞迪秦 PLUS DM-i 冠軍版以 9.98 萬的起售價刷新了大家對于插混轎車的價格認知。時隔數月後，被 " 打懵了 " 的友商才開始陸續跟進 10 萬内的插混家轎産品。
2024 年初，比亞迪秦 PLUS DM-i 榮耀版又以 7.98 萬的起售價再一次擊碎了緊湊型插混家轎的價格錨點，也讓更多人能以更低的成本享受到 DM-i 超級混動帶來的體驗升級。
不僅如此，9.98 萬起的比亞迪秦 L 把中型插混家轎的入手門檻拉低到了 10 萬内，同時 DM5.0 技術也把它的饋電油耗帶進了 2 字頭，一箱油續航超 2000km。
而剛剛上市的 2025 款比亞迪漢，起售價相比榮耀版低了 4000 元，僅需 16.58 萬起。要知道這可是一台車長近 5 米的中大型轎車，而且标配了 L2 級駕駛輔助功能和 FSD 可變阻尼懸架。
另外，很多人不知道的是，比亞迪在售插混車型全系标配 12V 磷酸鐵锂啓動電池，雖然它的成本相比傳統鉛酸蓄電池更高，但是性能和壽命都更加出色。
比亞迪把 " 物美價廉 " 變成了現實，同時也打破了 " 一分錢一分貨 " 的鐵律。
對于消費者來說，車企的作用在于爲我們提供物美價廉的産品；但是對于地方而言，車企則承擔着更多的社會責任，不僅僅是納稅，還包括解決就業，尤其是在當下這個不算好的大環境下，能夠提供更多的就業崗位更加顯得難能可貴。
前幾天，比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛先生分享了當前集團的員工總數，已經超過了 90 萬人。不僅是 5000 多家上市公司中最多的，甚至比第二名還多出了 40 多萬人。
而且這 90 萬員工中，技術研發人員近 11 萬人，是全球研發人員最多的車企。過去兩年，比亞迪解決了 5 萬名優秀應屆大學生的就業。根據 2024 屆的數據，比亞迪招聘的上萬名應屆生中碩博占比近 70%、研發人員占比近 80%。
可能比亞迪給出的工資待遇在車企中不是最高的，但是作爲國内銷量第一的車企，大家能學到的東西和未來的晉升空間遠遠不是金錢所能衡量的。我也有幸參觀過比亞迪總部，能夠明顯感受到集團内部對于技術的不懈追求。
作爲傳福總的老鄉，近年來我也能看到比亞迪給我們家鄉帶來的改變，能進入比亞迪工作在我們家鄉絕對算是高薪職位，他們也是 90 萬員工中的一份子。
" 你可以不買比亞迪，但是你必須感謝比亞迪 "，這句話在網絡上廣爲流傳，同時也令我印象深刻。
确實，比亞迪重新定義了各級别車型的價格錨點，也一步步讓合資車的價格變得更加合理。
設想一下，如果沒有 798 的秦 PLUS，大衆朗逸、日産軒逸、豐田卡羅拉的主銷版本價格能不能降到 10 萬内？如果沒有 16 萬多起的比亞迪漢，級别更低一級的大衆帕薩特、豐田凱美瑞、本田雅閣會不會繼續要你 20 多萬？
不僅僅是普通消費市場，豪華車市場也在被以比亞迪爲代表的中國汽車品牌所改變着。
仰望 U8 的出現，讓大家看到了什麽才是價值百萬的技術實力，它也順勢搶走了很多保時捷的用戶；騰勢、方程豹的熱銷，逼得 BBA 不得不降價應對，也讓消費者體驗到了超越車價數倍的豪華享受。未來的豪華車市場，品牌溢價會越來越弱，智能化的豪華體驗才是立身之本。
" 電動化是上半場，智能化是下半場 "，而選擇電動化和智能化兩條腿走路的比亞迪，已經找到了在豪華車市場立足的終極奧義。
科技進步的意義在于讓更多人體驗到技術升級帶來的福利，單車利潤僅爲 8500 元的比亞迪，早已經參悟了這個道理，" 科技平權 " 也絕不是說說而已。
