撰文 / 吳 靜
編輯 / 張 南
設計 / 琚 佳
" 無論同比增速還是環比增速，都是本世紀以來的 1 月最低數據，車市沒有實現 1 月開門紅，這是符合預期的合理走勢。" 在乘聯會 1 月數據分析會上，乘聯會秘書長崔東樹如是表示。
2023 年 2 月 8 日，乘聯會發布 1 月銷售數據：乘用車市場零售達到 129.3 萬輛，同比下降 37.9%，環比下降 40.4%。
1 月銷量創下曆史新低，背後的原因有四：一是購置稅減半政策和新能源車補貼政策全面退出；二是去年 12 月消費需求提前透支，導緻 1 月環比下降幅度較大；三是季節性因素導緻，由于今年春節是本世紀最早的一個春節，産銷環節工作日同步減少，銷量潛力沒有得到充足釋放；四是新能源汽車市場增速放緩。
值得注意的是，今年 1 月，新能源車市場罕見出現單月同比下滑。數據顯示，1 月新能源乘用車零售銷量達到 33.2 萬輛，同比下降 6.3%，環比下降 48.3%。
除新能源細分市場，其他細分市場均出現不同程度的下滑：1 月自主品牌零售 64 萬輛，同比下降 31%，環比下降 40%；1 月豪華車零售 19 萬輛，同比下降 36%，環比下降 28%；1 月主流合資品牌零售 47 萬輛，同比下降 45%，環比下降 45%。
" 今年新能源汽車 850 萬的銷量目标目前還沒有調整。" 在補貼完全退出市場後的第一個月，新能源市場沒有出現過去持續性爆發的增長态勢。面對市場的變化，崔東樹對汽車商業評論如是表示。
1 月新能源車國内零售滲透率 25.7%，較 2021 年 1 月 17% 的滲透率提升 8.7 個百分點。1 月，自主品牌中的新能源車滲透率 43.8%；豪華車中的新能源車滲透率 21.4%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有 2.7%。
從月度國内零售份額看，1 月主流自主品牌新能源車零售份額 70.6%，同比增加 3.3 個百分點；合資品牌新能源車份額 4.4%，同比下降 1.1 個百分點；新勢力份額 13%，同比下降 5.8 個百分點；特斯拉份額 8.1%，提升 2.6 個百分點。
自主品牌全面發力
今年 1 月，自主品牌延續了去年的強勢逆襲。
1 月自主品牌零售 64 萬輛，同比下降 31%，環比下降 40%。雖然自主品牌銷售絕對量出現下降，但是自主品牌市場份額卻在持續提升。2023 年 1 月自主品牌國内零售份額為 49.4%，同比增長 4.3 個百分點。
自 2022 年比亞迪超過一汽 - 大衆後，自主品牌和合資品牌的地位逐漸逆轉。自主品牌在新能源市場和出口市場獲得明顯增量，頭部傳統車企轉型升級表現優異，比亞迪汽車、長安汽車、吉利汽車、奇瑞汽車等傳統車企品牌份額提升明顯。
以今年 1 月批發銷量為例，排名前五的車企分别是比亞迪、長安汽車、一汽 - 大衆、吉利汽車和奇瑞汽車。可以看到，除了一汽大衆，其他均是自主品牌的身影，而這些勢頭強勁的自主品牌，無一不是在新能源市場一騎絕塵，亦或是實現燃油車市場和新能源市場雙線布局齊步走。
寶馬進入前十
1 月豪華車零售 19 萬輛，同比下降 36%，環比下降 28%。車購稅減半政策對消費升級的高端消費促進較大，而政策退出的影響并不太大，如寶馬 1 月還進入了銷量前 10 名。
今年 1 月，華晨寶馬零售量為 5.7 萬輛，排名第 7，超越通用和日産。可以說，這是過去無法想象的，整個市場格局的變化也體現出高端豪華車市場的強勁。
對于寶馬的驚豔表現，崔東樹表示，" 這主要是因為 2022 年缺貨導緻的，它的供給相對不足，寶馬在歐洲市場或世界上賣的是不錯的，今年寶馬開始大規模在中國市場供應好的産品。"
令人意外的是，上汽通用、上汽通用五菱和東風日産的零售銷量在華晨寶馬之後，其分别憑借 5.5 萬、4.5 萬、4.4 萬輛的銷量成績排名第 8、9、10 名，同比去年它們分别下滑 54.2%、59.3%、48.4%。
對于上述企業的下滑，汽車商業評論了解到，部分企業是屬于春節期間的正常調整、減産，等二月份之後成本降低，然後再實現一個增量，1 月份企業相對比較克制。
日系為何下滑
1 月主流合資品牌零售 47 萬輛，同比下降 45%，環比下降 45%。其中，德系品牌零售份額 22.9%，同比下降 0.7 個百分點，日系品牌零售份額 16.6%，同比下降 2.8 個百分點。美系品牌市場零售份額達到 7.7%，同比下降 0.5 個百分點。
可以看到，日系車下滑幅度最大。日系為何下滑？
" 日系銷量下滑的核心原因是他們在中國市場的投入相對來說并不是很足。" 在 1 月數據分析會上，崔東樹進一步表示，" 在全球市場上，由于日系車企始終受到缺芯的影響，日本本土的車市價格，包括新車和二手車價格都處于一個相對比較高位的狀态，所以它大量的生産資源都滿足了當地的生産供給需求，在中國市場給予的配套資源相對比較少，尤其是對一些暢銷車型沒有給予足量的供給，比如說像混合動力車型，日系車現在越來越走到高端去了，老百姓快買不起日系混合動力了。"
這也意味着，混合動力的日系車在中國沒有有效發力，但另一方面是中國自主品牌的強勢崛起。
乘聯會此前在一份用戶調研中發現，消費者實際上是把日系的混合動力與中國國内的插混相對比的，在消費者看來，兩者油耗都在四升左右，一方面是日系插混的供給并不是很充足、價格太高，而國内諸如比亞迪等競争對手極其優秀。在此背景下，日系車無法在市場上獲得有效增量。
但廣汽豐田是日系車陣營中的一個特殊存在。繼 2022 年産銷雙超 100 萬後，廣汽豐田 1 月強勢開局，累計銷售 7.55 萬輛，均超日系車企一倍，穩居日系第一。
優異成績背後，一方面得益于廣汽豐田在電動車、智能化和高端化領域的全面發力。1 月，廣汽豐田電動化車型銷售 26423 輛，占比高達 35%，雙擎車型銷售 24615 輛，占比 32.6%，相較 2022 年 29.3%，進一步大幅提升。智能化車型 1 月銷量超 6.5 萬輛，占比近 87%，成銷量主力軍。在高端領域，廣汽豐田三大旗艦 1 月銷量 29689 輛，占比近 40%，環比增長 39%。
另一方面得益于其豐富均衡，覆蓋面甚廣的産品線。以旗下的 HEV 産品為例，截至目前，廣汽豐田全系 100% 搭載智能電混雙擎，車型數量多達 8 款，覆蓋轎車、SUV、MPV 三大細分市場，且旗下産品在多個細分市場奪得混動銷冠。2023 年，廣汽豐田還将進一步擴容，發布 12 款智能電混雙擎産品，實現 TNGA 車型全系智能電混化。
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