《童濟仁汽車評論》對中國三年來各價格段汽車市場的分析，已經來到了 40-50 萬元價格段。從這個價格段開始，市場份額開始呈現向少數幾個品牌高度集中的趨勢。
而 40-50 萬元市場的份額集中者，毫無疑問就是 BBA。40-50 萬元市場，同樣也是 BBA 在國内的 " 大本營 "。
過去三年，40-50 萬元市場不僅占到 BBA 約四成的份額，這個價格段内的中大型轎車和中型 SUV，更是 BBA 在國内最主要的利潤來源。
在燃油車時代，BBA 之外的豪華品牌，在這個價格段中如果想要占得一席之地，要麽尺寸做大，要麽優惠放大，總之都是要錯位競争。而自主品牌在這個價格段，幾乎沒有任何上牌桌的機會。
但是，當新能源與智能化到來時，情況發生了兩點變化：第一，技術降維競争的中國高端新勢力，開始逼迫 BBA 在銷量與利潤之間二選一；第二，BBA 指導價落在這個價位的純電動車型，也不得不以價換量。
本質上，是 BBA 曾經在這個價格段牢牢掌控的定價權，因爲新技術的革命，開始松動了。
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欲砍血量，先破護甲
過去三年，國内 40-50 萬元新車市場有兩個穩定：新車規模穩定、品牌格局穩定。
三年來 40-50 萬元市場的月銷量基本沒有發生太大的變動，保持在 9-10 萬輛之間，市場份額同樣穩定在 5%-6% 左右。同樣，BBA 這三年在 40-50 萬元市場的份額，也一直都在 75% 以上。
但是從 2022 年下半年開始，理想 L9 在這個價格段橫空出世，有月銷連續過萬輛的表現，對于這個同價位 SUV 的影響已經凸顯。
如果我們看這個價格段裏最重要的兩個細分市場——豪華中大型轎車和豪華中型 SUV 的銷量變化，也能佐證這一點。
海外豪華品牌中大型轎車近三年銷量複合增長率是 -7.1%，即便沒有什麽強力競品進入，但更早見頂的消費市場，也讓其更早進入到下滑的趨勢中。
而海外豪華品牌的中型 SUV，過去三年複合增長率是 -1.8%，相比同價位的轎車要更加堅挺，2022 年甚至還有小幅增長。但是，今年 1-5 月，在去年同期受疫情影響基數偏低的情況下，仍然同比下滑 6%。這極有可能，将是傳統豪華中型 SUV 開始要遭遇中國高端新能源競争的開始。
但是，如果銷量是血量，那麽終端價格就是護甲。對于品牌力較強的 BBA 而言，在銷量出現明顯下滑之前，一定會先在終端價格上進行讓步。寶馬 X3 和奧迪 Q5L 目前終端都有較大的優惠，剛剛換代的奔馳 GLC，恰恰也是因爲終端價格守得比較死，造成市場觀望情緒濃烈，銷量出現了較大的波動。
而且，不僅是燃油車，傳統豪華品牌在這個價位的電動車，同樣面臨不降價就賣不動的尴尬。寶馬 iX3 的終端優惠，已經比寶馬 X3 還要大，而奔馳 EQE、凱迪拉克銳歌，也都進行了超過 5 萬元的官降。
如果我們再來看 BBA 中型 SUV 過去三年各線級城市銷量結構的變化，會進一步發現，它們在高線級城市的銷量占比都處在不斷下滑的狀态。這種豪華品牌的消費趨勢，本就是自上而下不斷下沉的，如今 BBA 中型 SUV 反映在高線級城市的銷量下滑，結合不斷放大的優惠，事實上已經是一個非常不利的信号。
對于 BBA 來說，也許暫時銷量不會受到太大的影響，但無論是終端價格體系、輿論的導向，還是銷量結構的變化，都是在掉血之前先掉護甲的迹象。
糾結的純電，奮進的插混
40-50 萬元價格段的新能源滲透率曲線，與其它市場平緩上升的趨勢有顯著差别。
2021 年，靠着寶馬 iX3 月均 2,000 輛左右的銷量，40-50 萬元市場的新能源滲透率艱難地從量開始爬升到了 4% 左右。到了 2022 年，随着蔚來 ET7、ES7 陸續交付，新能源滲透率又進一步提升到了 7%。
然而，2022 年 9 月起交付的理想 L9，用首月即破萬輛的表現，将新能源滲透率曲線拉出了一個超過 10 個百分點增幅的台階。而且，随着理想 L9 的交付，自主品牌在 40-50 萬元市場的份額，也一下子增長了十多個百分點。
反觀純電動市場，在去年底達到了一個高峰後，2023 年蔚來 ET7、ES7 兩款車型陷入低谷，整個純電動市場又回到了寶馬 iX3 獨立支撐的局面。而之所以還能撐住，很大程度上是因爲寶馬 iX3 的終端價格，早已不在其指導價所處的 40-50 萬元價位裏了。
這反映出兩個事實：
第一，中大尺寸車型的消費者，尤其是有多功能、全場景的用車訴求時，對于插電混動的接受程度要高于純電動。反過來，純電動想要實現同樣的多功能、全場景，代價要高得多。
第二，40 萬元級别的純電動車，目前很難向消費者解釋清楚到底比 30 萬元級别（乃至 20 萬元級别）的純電動車好在哪裏。尤其是在今年 30 萬元級别純電動市場競争格外激烈、價格底牌被不斷打出時，40 萬元以上的純電動車那些花錢的地方、高級的地方，很多都被價格戰所掩蓋了。
所以，不管是蔚來目前以 30 萬元級别的 ES6、ET5 爲主銷，還是終端優惠後落在 30 萬元級别的寶馬 iX3，都表明想要在 40-50 萬元級别賣好純電動，需要比現在有更多、更強的吸引力。當然，對于企業而言，先确保有規模下的生存，遠比頭鐵堅持要更爲明智。
但事實上，在已經缺少增量的 40-50 萬元市場裏，每一個中國高端新能源品牌的目标，都隻能是去搶奪 BBA 那超過 75% 的份額。插電混動更強的普适性，是當下直接實現 BBA 燃油車替代的主要途徑，而純電動有更多的羁絆與顧慮，在這個價位市場的成長周期也會更長。
而純電動與插電混動成長的時間差，很有可能會在一個平均換車周期之内。因爲每一個增程式或是長續航插電混動的用戶，如果他已經習慣用電而非用油，那麽他的下一輛車，很有可能就會是純電動車。
寫在最後
如果 BBA 開始收緊入門市場，全力确保中堅市場的貢獻度，那麽 40-50 萬元價格段的中大型轎車和中型 SUV，就是他們不可失去的陣地。而且，這個市場的燃油車仍然有較大的利潤空間，BBA 用從燃油車上賺的利潤，去補貼與培育電動車市場，從商業角度也合情合理。
這樣的思路下，目前 BBA 中電動化比較堅定的寶馬，在國内市場也能把電動車的月銷量推到超過 8,000 輛的水平，也證明了隻要價格到位，BBA 的品牌力仍然有其優勢所在。
所以，對于所有想要搶奪 BBA 中堅市場份額的中國高端新能源品牌，其實沒有任何捷徑可以走，也絕不是說換了一條新能源賽道，就能輕松颠覆 BBA 已經建立的品牌認知。中國品牌的向上突破，本質上仍然要靠技術與價值的突破，而不是造個新能源車之後，靠品牌營銷的突破。
