圖片來源 @視覺中國
文｜車圈能見度
隻剩半個多月的時間，2022 年結束的鐘聲就将敲響。綜合整年車市情況來看，有喜有憂。比亞迪、長安、吉利等自主車企增長穩定，埃安、哪吒、問界等新玩家強勢追趕，以往不可一世的豪華車陣營卻集體 " 熄火 "。
奔馳作為豪華車中的頭部代表，今年的表現無論是從燃油車還是電動車方面看，都算不得理想。
燃油車領域，奔馳雖然銷量難以被撼動，但因質量隐患導緻的大規模召回已經成為 " 常态 "，僅今年 11 月底單次備案召回的車輛就超過 16 萬輛。電動車領域，銷量則異常慘淡，旗下 4 款純電動車前 11 個月的累計銷量才 1 萬多輛，甚至比不上某些新勢力的單月銷量。
為了提振電動車銷量，一向高貴的奔馳不得不打出 " 降價牌 "，最高降幅接近 24 萬元。可即使如此，也未能拉近與消費者的距離。
奔馳到底怎麼了？靠一個車标還能否在電動時代續寫豪華傳奇？
" 召回之王 " 發揮穩定
作為豪華品牌頭部陣營中的 " 三駕馬車 "，奔馳、寶馬和奧迪一直暗暗較勁。過去兩三年，算上旗下 MINI 品牌，寶馬在中國市場連續拿下銷冠，奔馳則稍遜一籌，今年的情況恐怕也将如此。
乘聯會數據顯示，今年前 11 個月，雖然寶馬的轎車、SUV 銷量均出現了下滑，但仍然排在了奔馳之前。
1-11 月，奔馳 E 級以 13.4 萬輛的成績落後于寶馬 5 系和寶馬 3 系，奔馳 C 級則售出了 12.8 萬輛，不僅低于寶馬 5 系和 3 系，還比奧迪 A4 少賣了 5000 輛左右。
SUV 中，奔馳 GLC 還算堅挺，前 11 個月銷量達到 13.8 萬輛，同比增長 12%；奔馳 GLB 就沒那麼優異了，不光沒賣得過奧迪 Q5 和寶馬 X3，同時自身也出現了同比下滑，較去年同期下滑 2.1%。
如果說銷量比不過寶馬不是什麼大問題，那麼頻繁的大規模召回可能更影響奔馳的口碑與價值。
就在兩周前，梅賽德斯 - 奔馳（中國）汽車銷售有限公司和北京奔馳汽車有限公司就根據《缺陷汽車産品召回管理條例》和《缺陷汽車産品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，召回車超過 16 萬輛。
公告顯示，此次召回的車輛中有大部分是進口 GLE SUV、GLS SUV 汽車，原因為車輛裝配過程中存在偏差，後門車窗玻璃裝飾條固定不牢固，以及車輛第三排座椅靠背鎖止機構中的彈簧可能未按照要求安裝，存在安全隐患。
另外一部分涉及的車型則是奔馳 C 級汽車，共計 3041 輛。這部分車輛由于變速器支座制造過程偏差，變速器支座焊縫可能出現開裂的情況。極端情況下，變速器和傳動軸之間的連接可能中斷，導緻車輛失去動力。
如此大規模的召回似乎與奔馳的高端形象不符，而且《車圈能見度》注意到，今年以來，奔馳的召回事件還不止這一起，幾乎每個月都有一兩起。截至發稿，今年奔馳總共發布的召回公告高達 18 份，召回車型中進口車、國産車、電動車均有涉及。
值得注意的是，從 2019 年開始，奔馳在中國市場就以居高不下的召回數量，連續 3 年被稱為 " 召回之王 "。有數據統計，去年奔馳以超過 278 萬輛的召回數量，力壓特斯拉、奧迪、寶馬等一衆品牌，登頂 2021 國内召回排行榜第一。
銷量上比不過，難道奔馳今年還要靠召回數量，來赢過寶馬、奧迪嗎？
被逼無奈降價促銷
衆所周知，高端的 BBA 一直走的是高溢價路線，然而在殘酷的電動化時代，它們也不得不釋放一些品牌溢價力，來争取更多市場。
就在上個月，北京梅賽德斯 - 奔馳官方宣布，将針對純電 EQE、純電 EQS 和全新 AMG EQS 53 等車型的廠商建議零售價進行相關調整。
具體來看，奔馳 EQE 的降價幅度在 5 萬元左右，降價後價格區間在 47.8 萬～53.43 萬元；降價幅度最高的是 EQS 系列，下調範圍為 20.46 萬～23.76 萬元，起售價由 108 萬元降至 84.5 萬元；AMG EQS 53 的兩款車型均降價 19.86 萬元，降價後售價下探至 150 萬元以内。
與此同時，針對調價前開票購車的用戶，奔馳将根據購車發票金額和此次調整後的廠商建議零售價差額，提供專屬補貼方案。
可以看出，奔馳對于電動車的價格調整是下了狠心的，最高甚至将近 24 萬元，抵得上一輛中級轎車的價格了。單從數額上看，特斯拉補貼的那點錢簡直是小打小鬧。
針對此次官降，奔馳官方給出的解釋是：" 通過不斷洞察市場趨勢，收集市場反饋、聆聽客戶需求為前提，而采取的靈活調整市場運營策略，以匹配不斷變化的市場需求。"
不過我們梳理數據發現，這實在是奔馳被逼急了而不得不作出的選擇。
乘聯會數據顯示，今年 11 月，奔馳 EQA、EQB、EQC、EQE 四款純電加一起，銷量才 224 輛，其中 EQA 隻售出 8 輛新車、EQC 售出 6 輛，最慘的 EQB 隻有 4 輛，這一數字可以說是相當凄慘了。
綜合看今年前 11 個月，4 款純電動車累計銷量也不過才 1 萬多輛，甚至比不上某些新勢力的單月銷量。
更難堪的是，作為奔馳的首款純電，EQC 的品控還遠沒有達到和奔馳豪華一線品牌匹配的程度。今年初北京奔馳汽車有限公司就發出召回計劃，因為冷卻系統可能存在密封不足等問題，一下子召回了 10104 輛 EQC。
10 月，在今年初召回的基礎上，北京奔馳汽車有限公司又擴大召回部分 EQA、EQB 和 EQC 電動汽車，包括 EQC 電動汽車 3345 輛，EQA 和 EQB 電動汽車 8078 輛。
本身賣得就不算好，兩次召回下，相當于把賣出去的都給召回來了。所以說看到純電産品這樣的情況，奔馳能不急嗎。
隻是降價就一定管用嗎？其實去年初，剛上市 4 個多月的寶馬 iX3 也進行了官降，降價幅度在 7 萬元左右。最近又有不少消息稱，寶馬 i3 現如今全國多地優惠 5 萬～6 萬元，甚至有部分經銷商直接讓利 10 萬元。
但從銷售數據看，寶馬 iX3 近半年的銷量堪堪過 1 萬輛，還是排在極氪 001、蔚來 ES6、理想 L9、問界 M7 等之後，而近半年寶馬 i3 的銷量隻有 3744 輛。
寶馬的電動化轉型效果也很拉垮，隻能說要比奔馳好一點，但這很難說就是降價的功勞。此次奔馳重磅促銷是否有效，或許還得等 12 月的銷量數據出爐後才能下判斷了。
轉型仍需補足短闆
奔馳電動車賣不動的一個很大原因在于，跟寶馬情況類似，其 EQA、EQB、EQC 都是油改電而來的，隻有 EQE 和 EQS 是基于純電平台打造。
國内消費者對于油改電産品有着普遍的抵觸心理，倒不是說油改電的産品不好，隻是在動力、續航上有不完善的地方。比如奔馳 EQC，指導價近 50 萬元起，結果續航隻有 400 多公裡，低配版本甚至連 L2 的自動駕駛都要選裝。
另外像 EQE，入門版官降後價格還是接近 50 萬元，但其和差不多價位的蔚來 ET7 的雙電機、四驅系統一比完全沒有優勢，動力更是差出一大截。哪怕是拿價格更低的極氪 001 出來對比，EQE 在硬件上也看不出什麼優勢。
在補能方面，很難想象一個豪華品牌到目前為止還沒有做好補能體系的建設，EQ 系列的用戶需要開着車去充電站，跟其他品牌的電動車搶充電樁。
根據北京梅賽德斯 - 奔馳銷售服務有限公司高級執行副總裁張焱在接受采訪時透露的信息，到今年 6 月底，奔馳品牌專屬充電入駐 142 個城市的 489 個星驿站。
而對比來看，到今年 7 月 29 日，蔚來專屬充電樁已經突破 1 萬根，在全國布局了 1039 座換電站，其中 264 座換電站位于高速公路。同時，蔚來擁有 936 座超充站、5091 根超充樁、821 座目的地充電站、4980 根目的地充電樁。
因此，回歸到現實的問題，在全新的新能源汽車賽道，奔馳的官降隻是應急手段，更重要的是從産品上、配置上、充電服務上，全面補足短闆。
目前可以看到的是奔馳在産品上的規劃：2025 年起，所有新發布的車型架構将均為純電平台，每款車型都将向客戶提供純電版本選擇；在 2030 年前，将在條件允許的市場做好實現全面純電動的準備。
為此，梅賽德斯 - 奔馳将在 2022 年至 2030 年，在純電動車型方面投資超過 400 億歐元，加速推進電動産品陣容的計劃或将促使電動汽車應用的拐點提前。
在中國市場，梅賽德斯 - 奔馳将在 2023 年打造一款專門針對中國市場的全新純電車型；同時，梅賽德斯 - 奔馳将在 2025 年前推出針對緊湊型和中型車打造的 MMA 純電平台，并推出更多正向研發的産品。
也就是說，在針對中國市場的全新純電車型，以及 MMA 純電平台到來之前，奔馳還是需要靠目前的幾款産品迅速在中國打開市場。
而當前，除了寶馬、奧迪的電動車産品線在不斷豐富，比亞迪、長城、廣汽埃安等也都在發力高端純電市場。如何圍繞 EQ 品牌，在中國豪華電動車市場跟上節奏，成為奔馳當前需要研究的課題。
