在試駕阿維塔 NCA 智駕導航輔助之前,我對城市智駕導航輔助能力的印象停留在去年十月小鵬 P5 的那套城市 NGP 上,那是一次令人印象深刻的試駕經曆,我在廣州市區開啓 NGP 以大概 50km/h 的速度行駛時,由于社會車輛猶豫不決的加塞意圖被系統捕獲,P5 像個乖孩子一樣踩了一腳刹車,隻聽 " 砰 " 的一聲,在那巨大車流量的鬧市裏發生了兩車追尾事故。
要說事故的罪魁禍首,那定是後車司機沒有保持好車距,當着警察蜀黍的面他也承認那一瞬間有所分神。事隔多月,當我回想起那一場景的瞬間,心有餘悸時也反思或許交給任意一個智能導航輔助駕駛系統,結果都會一樣。當我把這個事件和結論分享給正在試駕阿維塔 NCA 的同車教練時,他也沒有些許遲疑表示承認。
我無比認同小鵬汽車 CEO 何小鵬在體驗完自家産品時的評價:「我覺得大部分中國的駕駛員都比較聰明,我們 Machine 想追趕這些比較強的司機,還有很多很多年。」的确,現階段的智駕導航輔助本質上就是一名遵紀守法的安全駕駛員。
介于這樣的認知,雖然我在體驗阿維塔 NCA 智駕導航輔助時會拿它在某些細節方面的處理與小鵬 NGP 來對比,但至始至終對待這項技術沒有懷揣着「沒有對比,沒有傷害」的态度,因爲大家的當務之急是要讓消費者重拾對智駕導航輔助的信任。
近些年,關于輔助駕駛出現車毀人亡事故的案例很多次都将車企卷入到了風口浪尖,相比新技術可能出現的安全隐患以及城市交通複雜的路段,消費者更甯願相信自己的駕駛技術,而任何企業想要突破智能化拐點的關鍵路徑無疑是要讓用戶願意爲智能化買單,但即便到了 2023 年也很難有一家企業真正解鎖這一項成就。
言歸正傳,如果說輔助駕駛觸動用戶的最終價值可以被概括爲能用、好用、愛用這六個字。那麽此次試駕阿維塔 NCA 智駕導航輔助,我的試駕目标或者說想給消費者傳遞的就是,這項功能是否已經真正做到了「好用」的級别。
首先需要了解的是,阿維塔 11 搭載的城區 NCA 智駕導航輔助,基于華爲 ADS 打造而來,是 AVATRANS 智能領航系統的重要組成部分。理論上,這套系統可以按照導航設定,自主實現從 A 點到 B 點整個行車過程,中途無需駕駛者幹預。
城區 NCA 智駕導航系統支持多樣化場景,具備交通燈識别、斑馬線禮讓等全方位路口通行能力,涵蓋日常城市通勤所能遇到的各種路況,包括高速、城市快速路、市區道路和城鄉結合道路等。我個人以爲界定所謂的「好用」,城區 NCA 智駕導航輔助不僅要做到對路側行人、非機動車輛以及各種停靠車輛的識别和有序避讓,以及對突發橫穿馬路的電動車和行人可緊急制動避險等基本的安全防護,還要同時兼顧出行效率和乘駕人員的舒适度,譬如長期無腦跟車行駛、過于謹慎不及時變道或者風行腳等駕駛習慣一定是跟「好用」有一段距離的。
本次試駕地點位于深圳,車型是阿維塔 11 單電機版,在外觀上除了少了一個電動升降尾翼外,與雙電機版幾乎保持了一緻。由于此次僅是體驗它的輔助駕駛功能,所以續航和充電速度不做篇幅介紹。
整個試駕路線我選了一條較爲複雜的城區道路,從華僑城洲際大酒店出發,途徑深南大道、北環大道、濱海大道。途中涉及了各式各樣的路口彙入、無保護路口通行、人車混行道路通行等路況,幾乎涵蓋了我們在日常城區道路通勤可以遇到的全部路況。
跟主流廠家儀表盤所顯示的人機交互界面相似的是阿維塔 11 同樣可以一目了然的看到周圍車輛,交通信号燈,障礙物、行人、車道線。事實上能做到這些就很不錯了,廠商大可不必浪費算力去提高一些極小概率事物的識别率。
令我印象比較深刻有這麽幾個場景。比如在「切入避讓」還有「無保護左轉」時,前者是經常出現的當自己正常行駛時,突然有相鄰車道車輛切入;後者則是車輛左轉識别到行人時,總之阿維塔 11 均未采取一腳急刹的緊張措施,而是根據車與車、車與人之間的距離産生一個線性增長的制動力,展現出照顧乘客的一面。
還有比如在「交通盲點」的計算上,阿維塔 11 不僅車道線和斑馬線識别十分精準,紅綠燈讀秒後的停車和起步也都顯得十分 " 娴熟 "。 假如有大車擋住紅綠燈時,它并沒有選擇繼續跟車,而是等待前車駛離,重新識别到紅綠燈後再決定是否通行,這個駕駛邏輯就很像一個有經驗的司機。
再比如在「開放控速」上,阿維塔 11 在效率上的兼顧顯然是更符合日常出行的邏輯,正如我前面所言,遵紀守法和禮貌出行是現階段智駕導航輔助駕駛的先決條件,但有時候過于禮貌,反而會影響效率。阿維塔 11 可以兼顧司機主動來提高速度,同時 NCA 也不會退出,這樣一來在一些頭車速度過慢,或者說禮讓過長時間的情況下,司機可以主動幫系統來進行選擇,當然這一過程系統會提醒「控制車速」,而方向盤依然是系統在打。
如果說以上這些是我判斷阿維塔 11 已經「好用」的事實依據,那麽接下來我依然很遺憾的表示它距離「愛用」确實還有着很大的鴻溝。
比如在城市裏高精地圖還未覆蓋到的區域會有很多的地圖斷點,行駛到這些區域時會降級到 ICA 輔助駕駛,也就是 L2 級别的 ACC+LCC;另外在交通極其擁堵需要變道的情況下,依然需要司機幫忙接管,還有一些小 bug,比如行駛在狹窄的輔道時,機械式地選擇一條符合路線規劃的道路,對于該道路上停滿的車輛「視而不見」。
不論怎樣,智能駕駛的演進是一個長期的過程,實現所有場景下都好用、愛用的智能駕駛方案,需要自動駕駛解決方案提供商、車企乃至整個行業上下遊共同的努力。而現階段不論是華爲還是小鵬,都正在嘗試新的技術路線,降低對高精地圖的依賴。
此次試駕除了城區 NCA 智駕導航輔助,車輛搭載的智駕輔助系統還融合了高速 NCA 智駕導航輔助、APA 智能泊車輔助,以及 RPA 遙控泊車,爲用戶帶來覆蓋高速、城區和泊車環節全場景用車。當天很遺憾由于個人原因沒有一一體驗,不過我跟同車教練細細地詢問了一些關于高速 NCA 智駕導航輔助遇到的比如避讓貨車、遇到閘道過渡高速時車速的變化等這些問題時,教練都非常客觀地回應了我的疑問。
巧合的是,在前不久網上流傳了一段特斯拉 FSD 學會主動加塞的視頻,讓我大膽猜測下一階段,未來城市領航輔助的競争主旋律一定是車與車之間的博弈吧。但至少現在能對智駕輔助導航說 HI 了。