半年賬期，年降 10%，爆雷潮中被忽視的 " 透明人 "
作者／ IT 時報記者 毛宇
編輯／ 郝俊慧 孫妍
過去一周，極越 " 大鬧 " 新能源汽車圈。
" 一夜破産 "" 倒逼金主 "" 拖欠工資 "" 不結尾款 " 等字眼紛紛挂上熱搜高位，深深刺痛了車圈人與消費者的神經。
12 月 17 日，一封《極越汽車供應商聯合聲明》再次引起廣泛關注。聲明中稱 " 經不完全統計，極越汽車欠付所有供應商款項近 20 億 "" 如果不能夠及時回款，各家公司很可能面臨着資金鏈斷裂，裁員，員工失業，以及拖欠下遊供應商賬款等一系列問題 "。
" 供應商背後承載着無數員工及其家庭的生計與希望。" 一名極越一級供應商向《IT 時報》記者無奈地表示，現在外界關注的焦點都是車主和員工，供應商往往被排在末尾，極越至今未給出具體結款日期，" 我們被拖欠了上千萬元的資金，已經決定起訴極越 "。
極越漩渦中的供應商難題并非孤例。不久前，哪吒桐鄉工廠被曝停産，被拖欠款項的供應商同樣追款無門；而一封名爲《2025 年比亞迪乘用車降本要求》的郵件，則将供應商在與車企談判中相對弱勢的地位公之于衆。
近兩年，中國汽車行業深陷價格戰泥沼，身處 " 食物鏈底端 " 的車企供應商，無力反抗，艱難求生存。
車企壓價：供應商承壓困境
" 頭部車企供應商利潤或更低 "
時值歲末，回顧 2024 年的車市，" 降價 " 是關鍵詞。每家車企通過内部資源整合、技術創新以及壓低采購價格等手段，力求産品在市場更具競争力，可直到 2024 年底，能夠盈利的新能源車企寥寥無幾，車企供應商被卷入其中，市場動蕩不安。
11 月 27 日曝光的《2025 年比亞迪乘用車降本要求》郵件中，比亞迪語氣強硬地提出要求，"貴司所供貨産品，從 2025 年 1 月 1 日起降價 10%"。盡管比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛随後回應，與供應商的年度議價是汽車行業的慣例，并非強制要求，但卻難掩車企與供應商商業洽談時的強勢地位。
據第一财經報道，比亞迪内部人士回應稱，比亞迪共有 8000 多家供應商，收到降本通知郵件的供應商不到 1%。另一位行業資深人士側面印證了這點，他告訴《IT 時報》記者，" 此次發函的主要對象是一些傳感器巨頭，利潤豐厚，可能存在一定談判空間。" 但若是利潤微薄的中小企業被如此要求，或難逃虧損。
" 供應商給車企報價一般是成本加上人工、管理費、運輸包裝費以及 5%～7% 的利潤，這是業内公認的合理利潤空間，既能保障企業的基本運營與發展，又能确保産品質量與服務的穩定提供。" 在新能源電池包裝行業工作了兩年的車企供應商王迪（化名）告訴《IT 時報》記者，可如今車企壓價的情況愈演愈烈。
" 你知道‘年降’嗎？" 王迪解釋，" 年降 " 是指在前一年定價基礎上下調一定幅度，算是汽車行業慣例，如若次年産能穩定、訂單充足，供應商也可接受，但降幅要控制在合理範圍内，可 " 如若車企強勢，要求供應商每年都‘年降’，供應商就比較被動 "。
在新能源汽車供應鏈中，報價與壓價是重要的博弈。無論車企規模如何，面對同一産品都會進行多方對價，而且車企提供給供應商的報價模闆非常細緻，涵蓋人工工時、工資、工作時長、設備成本、能耗、使用時間、原材料價格、生産周期等諸多細節。報價之後，供應商就會被車企追問：" 你們的價格爲何比其他家高出這麽多？"" 成本構成裏，哪些部分還有下降的空間？" 然後，車企還會與供應商深入探究各個環節，從原材料采購渠道、生産工藝流程，到人工工時安排、運輸包裝費用等，全力探尋降本可能。在此過程中，供應商全程處于被動狀态，若想全力保住訂單，隻能反複核算成本，甚至犧牲更多利潤。
" 向供應商壓價已是普遍現象，頭部車企的供應商利潤往往更低。" 上述行業資深人士表示，頭部車企招标時規則嚴明，所提供的協議、合同不容供應商随意修改，供應商若想攬下訂單，借助名企提升自身知名度，有時隻能自行降價迎合車企要求。
供應商内卷：惡性競争的漩渦
" 入局者衆多，藍海變紅海 "
曾經，新能源汽車市場被視作潛力無限的藍海，大量供應商湧入，内卷之戰也随之爆發，如今，供應鏈上下遊的競争态勢越發複雜。
" 有些偏離正軌了。" 上述行業資深人士提到，爲拿下訂單，不少供應商往往會陷入兩難：報價比别人高，可能丢訂單緻份額萎縮，生存堪憂；可如果跟進，則要壓縮利潤甚至不合理降成本，實乃飲鸩止渴。
" 入局者越來越多，利潤大不如前，現在是車企争市場份額，供應商争車企訂單。" 王迪表示，今年他們給曾經合作過的車企報價時，發現即使報價已經貼近成本，可依然無法滿足車企的目标價格。
時至今日，供應商降本增效的手段已近極緻。
上述行業資深人士透露，除了裁員等常見手段，原材料的選用也從最早的進口轉爲國産替代，但國産材料質量也分等級，一味降價隻能導緻廠商選擇較低檔次的材料，盡管也是合格産品，但長期使用效果必然有一定差距。
當利潤已降無可降時，供應商隻能将生存的希望寄托于資金周轉率上，希望車企能夠正常資金結算，以維持企業運轉。
"車企良性的結算周期一般爲 60 天或 90 天。但從下半年開始，一些極越供應商應收賬款逾期超 180 天，這無疑給供應商們的資金周轉帶來了巨大的壓力。" 上述極越供應商埋怨道。
事實上，這幾年，國産車企的賬期不斷拉長。據《晚點》報道，小鵬、蔚來近幾個季度的應付賬期周轉天數時常高于 150 天，今年一季度，比亞迪的周轉天數也到達 180 天的曆史高位。
内卷加上降本增效，已經壓得不少中小企業喘不過氣來，再遭遇車企拖欠款項、破産倒閉，更是雪上加霜，令車圈供應商這片藍海偏離原有的軌迹。
車企倒閉：誰該爲此買單
新能源汽車行業終局未定
11 月底，大運汽車将破産重組的消息傳到王迪所在公司，頓時全員繃緊了神經。
大運汽車股份有限公司發布聲明稱，受市場周期性因素影響，其流動資金周轉遇阻，正依法重整。" 他們停掉的遠航品牌新能源業務恰是我們的合作項目，初步算下來我們被拖欠款項超百萬元，對方隻說讓我們等。" 王迪無奈道，百萬欠款短期内不會壓垮公司，但長此以往，公司收益縮減，員工未來的工資與福利勢必受到波及，公司發展蒙上陰影，員工也憂心忡忡，" 我們雖然不是極越的供應商，但這次事件，我們能夠感同身受 "。
車企倒閉，近兩年并非鮮聞。
去年，威馬倒在行業變革浪潮之中，給整個新能源汽車行業敲響一記沉重的警鍾。今年，"國産最貴電車 " 的高合汽車爆雷，哪吒汽車桐鄉工廠停工，合創汽車深陷困境，老牌車企大運汽車重組……一系列新聞讓本就充滿變數的新能源汽車市場陰霾重重。
但誰該爲這一次又一次的敗局買單呢？
新能源汽車技術研發燒錢是不争的事實，無法掌握核心技術導緻産品沒有核心競争力、品牌與市場認可度低導緻銷量差企業虧損，極越敗局中暴露的，還有管理不當、營銷揮霍無度……
此外，行業發展過快緻市場飽和、産品同質化；車企擴張投入多，但市場需求增速跟不上，銷量未達預期；應收賬款周期長、兌現風險大…… " 新能源汽車行業的終章仍未到來，未來還會有一些沒有核心競争力的品牌被淘汰。" 上述資深人士表示。
12 月 18 日，夜深，極越危機仍在發酵，齒輪的轉動依然牽動着包含供應商在内無數人的心。
一名極越二級供應商仍在向《IT 時報》記者訴苦，" 我們被極越一級供應商拖欠了不少錢，目前還在統計數據，看到底差多少，怎麽要回來。能要回來多少，大家心裏都沒數 "。
排版／ 季嘉穎
圖片／ IT 時報 網絡
來源／《IT 時報》公衆号 vittimes
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