· 汽車十三行 ID：wzhauto2023 ·
距離 12 月 28 日小米發布首款汽車還有 9 天，許多人都在關注，關注的焦點無非就是小米汽車的成敗問題。和大家過去關注造車新勢力不同，我這次對小米汽車的誕生有三個感想：可怕、可畏、可憂。原因是小米正式下場造車，意味着中國新能源汽車進入第三次造車運動。
中國新能源汽車發展是從 2008 年左右開始的。在不到 15 年時間裏，中國新能源汽車發展經曆了三個階段。
第一階段是政策補貼孵化下的産業造車，這個時間段是從 2008 年到 2016 年左右。在國家制定新能源汽車節油戰略的前提下，汽車産業按照産業孵化孵化規則開始進入新能源汽車導入階段。國家要求财政部出錢，按照工信部和發改委管理汽車的模式，圍繞國有、合資和民營傳統車企等級進行新能源汽車産業孵化。粗略預估，2008 年 -2016 年整個财政部對中國新能源汽車投入超 2000 億元左右的補貼資金，在新能源汽車市場滲透率從 0 到 5% 的階段發揮了一定示範作用，但是帶來的負面效應也不小。一方面，補貼導緻地方保護政策擡頭，另一方面騙補徹底宣告補貼時代退出新能源汽車曆史舞台。從 2016 年開始，國家制定了相應的補貼退坡政策，爲第一階段的新能源汽車政策孵化結束做了軟着陸。
随着補貼退坡傳統汽車産業模式告一段落，國家通過财政補貼方式看到了新的機會。新能源汽車從政策孵化有必要向市場化轉型，而且需要用市場這隻手來推動發展。因此，從 2016 年開始，國家鼓勵萬衆造車，讓更多的外來和跨界者加入到造車行列，而他們造車所需要的資本都來自于市場化，不再單純依靠政府。特斯拉開放專利是一個标志性事件，加上海外的紅籌資本，投資者們在尋求除地産之外的第二支柱型産業空間，包括 2020 年國家對房地産行業制定的三道紅線，一系列因素催生造車新勢力誕生。
第二階段造車新勢力車企按照屬性形成三個類别，一個是由脫胎于傳統汽車的一些職業經理人或從業者創立，代表者包括威馬、愛馳、哪吒。第二類是在汽車營銷和投資領域有經驗的人才，代表是蔚來和理想。第三類是在科技領域形成一定的商業成果後轉向汽車風口的企業代表，最典型的代表就是小鵬汽車的何小鵬。
在這三類的造車新勢力企業中，他們的典型特點都是希望改變過去四平八穩的傳統造車模式，以營銷和消費感知作爲造車第一需求來制定自己的戰略定位。第二個特點是都敢于和跨國企業、合資企業甚至是豪華品牌掰手腕，立志于走高端。第三個特點是基于投資人對颠覆某個産業的需求和喜好，他們都提出了很多過去傳統車企不敢做的很多風險創新模式，比如智能化和新能源的一些大膽操作和營銷。
随着疫情結束，整個資本市場和海外紅籌資本的萎靡，第二輪以造車新勢力爲代表的車企逐漸暴露出 3 個缺陷：第一是在大經濟不穩定的環境下，造車新勢力自身沒有造血能力支撐創新，無法與特斯拉爲代表的新能源汽車跨國巨頭進行抗衡。第二、無論是在體量、經營、規模還是海外影響力和技術底層上，都不能爲中國新能源汽車産業打造出商業護城河。第三、從這批造車新勢力發展現狀來看，還是以滿足資本投資回報和服務小衆消費群體爲主，沒有形成真正的市場規模，短期不能擔負中國新能源汽車戰略部署的重任。
随着整個新能源汽車在中國市場占有率超 30%，在從 30% 向 50% 邁進的大背景下，中國新能源汽車可能需要第三輪的造車者入場，這輪造車代表可能就是小米和華爲。之所以他們下場，原因有 3 個：第一是中國經濟環境正面臨歐美老牌資本主義強國的技術和市場的封鎖；第二，中國新能源汽車作爲密集型工業戰略轉型代表之一，不僅代表汽車産業的發展，還代表着以芯片、能源驅動爲底層的整個國家經濟前瞻技術的變革。第三，中國新能源汽車不僅要滿足内需，還要滿足出口，從做大向做強轉變，從國内影響力向全球影響力邁進。
從這三個背景來看，華爲和小米有 3 個天然符合第三輪新能源造車運動的基礎。第一，他們的發展代表着中國經濟的趨勢，華爲和小米在科技、芯片、底層，以及全球品牌力上超越第一和第二輪造車代表，是中國發展最有深度和廣度的企業。第二，華爲和小米的技術和資本影響力，符合中國目前要求新能源汽車必須實現大投入、扛住慢産出、面對大風浪的要求。以華爲爲例，2022 年營收 6423 億，僅研發投入就超過 1615 億元。相比之下，2006 年 -2022 年，中國新能源汽車融資總額剛剛超過 4000 億元。一個華爲單年研發投入相當于過去 6 年整個新能源汽車市場化融資規模的三分之一。第三，在整個全球化頂層發展中，華爲和小米有自己的商業護城河，符合國家經濟利益。因此，華爲與小米第三輪造車企業沒有遇到過去民營創業者遇到的政策壁壘。
例如資質問題，作爲汽車産業的 " 準生證 "，一張資質當年曾難倒了李書福、王傳福、魏建軍等一批民營車企創業者，相比他們，似乎雷軍沒有遇到太多汽車産業規則問題。從這一點看，第三輪造車運動已經不再按照汽車産業管理體系甚至汽車産業利益發展新能源汽車，而是已經提升到國家經濟意志的高度。
另外一個例子是在資本與合作層面，例如華爲智能汽車解決方案 BU（下稱 " 華爲車 BU"）收到來自長安汽車方面的千億元入股。千億元規模投資是一個什麽體量？許家印欠債不過兩萬億，空客或波音每次簽一個大單也就千億元規模，而且一般都會受到國家元首的見證。如果單單放在汽車産業，千億商業合作對于甲乙雙方都将是一個漫長而又艱難的談判，大家會爲了各自利益去不斷探讨。但是在華爲車 BU 股份交易上，似乎千億元顯得十分輕描淡寫。這就顯示出來在這個過程中，不隻是一個汽車産業利益的問題，而是爲了完成一個更高的戰略目的去做的這場合作。從這些層面來看，華爲和小米所代表第三輪造車勢力，是國家經濟意志高于産業利益的一次提升，真正希望直接下場造車的小米在規模、技術和成本上與特斯拉掰一掰手腕，而不再是單純圍繞市場做一些範圍較小的競争。
當然，小米汽車的未來究竟是成還是敗，現在下結論都還爲時尚早。對于汽車産業來說，小米至少有三個影響：第一，小米的生态和加持的資源導緻小米汽車發展更快，成本更低，品牌力和市場影響力更高。在這方面，小米會嚴重沖擊目前中國傳統和造車新勢力汽車企業。第二，小米所擁有的資源、資金和全球品牌影響力，導緻小米汽車即使面對困難，也有無數次調整戰略的機會。在這個調整中，小米汽車會不斷攪渾汽車産業這趟水，一個又一個由小米汽車打起來的浪頭，可能會打濕甚至會打翻很多體量較小的新能源汽車企業的 " 船帆 "。第三，小米汽車初期體量即使得不到自身發展滿意，但對中國新能源汽車企業來說也是一次強大的挑戰。畢竟單車單月在極低的價格下如果賣到 2-3 萬輛，對小米來說可能吃不飽，但會 " 餓死 " 一大批新能源汽車企業。
如果說特斯拉國産是一頭海洋裏的鲨魚，那麽中國新能源汽車企業則是陸地生物。大不了基于特斯拉的技術和成本優勢，中國車企少下海或者不下海，就可以避免生存威脅。但随着小米這次直接入場造車，包括小米在内，可能會在第三次中國新能源汽車造車運動中出現一批陸地猛獸。按照達爾文的優勝劣汰理論，中國新能源汽車正面競争的機會影響會越來越大，挑戰會越來越多。
當然，小米造車有可怕的一面，但也是在促進中國汽車産業不斷優化自己的機會。如果說小米是中國新能源汽車從 30% 市占率向 50% 市占率推動的一個催化劑，那麽最終能和小米掰手腕的可能還是傳統汽車中有想法、有激情的一些企業。這些企業還是有機會的，他們的機會就在于，能不能擺脫自己四平八穩所謂不斷講究的體系？拿出十年的拼搏精神，從所謂的産業利益中跳脫出來，向國家經濟意志靠攏，承擔起比汽車産業利益更高的責任。一旦得到和小米一樣的經濟和其他資源加持，這批車企的發展可能不比小米慢，影響力也不會比小米差，而且他們對于汽車的這份責任擔當更強。從這個角度來看，第三次新能源造車運動來了，大家要從華爲和小米身上看到危險和機會。
—— END ——
目前已入駐平台
新浪财經｜富途牛牛｜同花順｜東方财富｜雪球
鳳凰｜騰訊｜搜狐｜網易｜易車｜知乎｜百家号
商務合作
郵箱 | [email protected]
版權聲明
文章版權歸汽車十三行所有
轉載請注明來源
