撰文 / 吳 靜
編輯 / 張 南
設計 / 師玉超
2023 年元旦，造車新勢力們相繼披露了 2022 年 12 月及全年成績單。
2022 年 12 月，理想汽車共交付新車 21233 輛，再次創下單月最高交付紀錄，位列造車新勢力陣營第一。2022 年全年，理想汽車共交付 133246 輛，同比 2021 年增長 47.2%。
緊随其後的是蔚來汽車和小鵬汽車。
2022 年 12 月，蔚來汽車和小鵬汽車分别交付新車 15815、11292 輛。2022 年全年，蔚來汽車共交付新車 122486 輛，同比增長 34%；小鵬汽車全年累計交付量達 120757 輛，同比增長 23%。
此外，跻身第一陣營的零跑汽車表現也十分亮眼。2022 年累計交付新車 111168 輛，累計交付同比增長超 154%，遠超市場大盤的整體增速。
這些位于造車新勢力第一陣營的選手們，在芯片短缺、原材料價格上漲、金九銀十爆冷、疫情反複等挑戰的壓力下，依然沖破 10 萬輛大關。
值得注意的是，對比各家新勢力 2022 年公布的交付量和權威部門公布的上險量可以看出，理想和零跑有多月的上險量高于其公布的交付量，堪稱最沒有水分的 " 實在人 "。以 2022 年 10 月、11 月為例，理想的交付量分别為 10052 輛、15034 輛，但上險量分别為 10115 輛、15587 輛；零跑的交付量分别為 7026 輛、8047 輛，但上險量分别為 7236 輛、8844 輛。
在這其中，零跑整體交付量增速位列新勢力第一。更重要的是，在全域自研戰略加持下，零跑旗下由 C11 和 C01 組成的中高端車型銷量占比持續攀升，可以看到，無論是與競争對手還是和過去的自己相比，零跑汽車在市場中都實現了 " 量 "" 質 " 齊升，在新能源汽車市場的強勢突圍。
狂飙猛進的新能源市場
與日漸式微的燃油車市場不同，新能源市場的發展幾乎可以用狂飙猛進來形容。
2022 年 11 月，新能源乘用車批發銷量達到 72.8 萬輛，同比增長 70.2%，在車購稅減半政策下，新能源車不僅沒有受到影響，反而持續環比改善超過預期。1-11 月新能源乘用車批發 574.2 萬輛，同比增長 104.6%。
與之相應的是，2022 年前 11 個月，常規燃油車市場零售 1334 萬輛，同比下降 14%。
2022 年，可以稱之為中國新能源汽車市場的轉折之年。這一年，中國新能源市場發生了幾個标志性事件。
首先，中國品牌在乘用車市場銷量占比超過 50%。數據顯示，2022 年 11 月，自主品牌批發市場份額 55.2%，較去年同期份額增加 8.4 個百分點；前 11 月自主品牌累計份額 50%，相對于 2021 年同期增加 5.6 個百分點。
其次，新能源車實現對燃油車市場的替代效應，并拉動車市加速向新能源化轉型，且國内新能源汽車市場滲透率第一次超 30%。2022 年 11 月，新能源車廠商批發滲透率 35.9%，較 2021 年 11 月 19.9% 的滲透率提升 16 個百分點。
再次，中國新能源汽車市場從野蠻生長階段進入成熟發展期，新能源市場從過去畸形的 " 啞鈴型 " 慢慢向健康的 " 橄榄型 " 轉變，主流的大衆化市場逐漸崛起。
以去年 11 月的數據為例。起售價 10 萬元以下新能源車占比 22%，同比降低 9 個百分點；10 萬 ~20 萬元占比 43%，提升 3 個百分點；20 萬 -30 萬元占比 27%，同比增 6 個百分點；30-40 萬占比 5%，降 1 個百分點；40 萬以上占比 3.8%，增 1.6 個百分點。
以上種種現象都意味着，中國新能源汽車市場真正開始進入下半場。
車企之間的比拼已經完全從品牌認知階段的競争過渡到産品的競争，從造車新勢力陣營的小圈子競争，進階到新勢力和傳統車企大圈子的競争。
對于造車新勢力而言，他們需要思考的問題是，未來如何守住陣地，并進一步拓寬自己的護城河？
突圍 " 殺手锏 "
環顧站穩造車新勢力第一陣營的車企，蔚來汽車憑借服務在高端市場站穩腳跟，小鵬汽車是依靠智能化标簽突圍，理想則是主打裡程焦慮的增程技術在市場上一騎絕塵，他們憑借各自的殺手锏在新能源市場站穩腳跟。
零跑的 " 殺手锏 " 則是全域自研。
"7 年前我們選擇了一條充滿荊棘的賽道，選擇了全域自研這條舍近求遠的線路，在今年，終于讓行業看到了零跑的加速度。"12 月 24 日，零跑汽車創始人、董事長朱江明在 7 周年之際的公開信中如是表示。他還在信中進一步強調，" 在加速奔跑的同時，我們千萬不能忘記為什麼出發，千萬不要忘記我們堅持全域自研，不斷超越用戶期待的初心。"
零跑全球首款可量産無電池包 CTC 技術▼
一輛汽車一般約由 2 萬多個零部件組裝而成，包含硬件 + 軟件，隻有硬件 + 軟件均自研的才能稱為全域自研。在零跑汽車看來，如果整個産品隻是軟件部分自己做，而不包括硬件，那麼軟件就沒有辦法充分發揮所有硬件的性能，且全域自研能夠實現功能設計更大的自由度，從而實現在功能多樣性、穩定性及整車造價上的平衡。
對比全棧自研，全域自研的難度更大，因此目前做到的也隻有特斯拉、比亞迪和零跑。
2022 年全年，" 老大哥 " 比亞迪在所有車企中一騎絕塵，擊敗曾蟬聯三年全球新能源汽車銷冠的特斯拉。
正是因為堅守技術創新，讓比亞迪最終成為真正的 " 王者 "。過去的二十多年間，比亞迪始終堅持 " 技術為王，創新為本 " 的發展理念，逐步掌握了電池、電機、電控及芯片等新能源車全産業鍊核心技術，實現了創新鍊标杆引領和産業鍊的自主可控、不被 " 卡脖子 "。
從名不見經傳，到挺進新勢力第一梯隊，零跑汽車一路走到今天同樣靠的是對技術的執着和堅定。在零跑汽車看來，專注技術本身，會為企業帶來更長遠的加速度。從目前市場成效來看，這種厚積薄發的效果的确顯現了出來。
例如，全域自研帶來的第一個好處就是能夠基于用戶需求在底層找到解決方案，強化市場競争力。比如特斯拉，價格能上能下，極具彈性。比如零跑 C11，搭載了 22 項智能駕駛輔助；8155 芯片的三聯屏座艙；600 多公裡的續航裡程，價格區間落在 20 萬元，被譽為 " 價格屠夫 "，靠的不是狠勁，而是全域自研的實力。
與此同時，全域自研還帶來安全上的優勢。以電動車備受關注的電池安全為例，今年以來，目前保有量已經排在第一陣營的零跑沒有發生過自燃事件。想必這其中，零跑一直在堅持的全域自研，尤其是 AI BMS（智能電池熱管理）發揮了重要作用。
短短七年，造車新勢力經曆了多輪洗牌，而零跑正是憑借全域自研的核心競争力在新能源市場闖關成功，成為為數不多的勝利者。
決勝下半場
過完 2022 年，蔚小理剛走過的第 8 個年頭，前不久，零跑汽車也迎來了自己的 7 歲生日，這些位于造車新勢力第一陣營的選手們，均已走過 0 到 1 的創業階段，接下來将正式進入 1 到 N 的高速增長階段。
并肩站在年交付超 10 萬的新起跑線上，外界好奇的是，進入 2023 年，造車新勢力誰最有可能率先撞線實現 20 萬輛交付？
零跑汽車最有可能成為其中之一。
當前，新能源汽車市場結構将從 " 啞鈴型 " 向 " 紡錘型 " 加速優化，10 萬～30 萬元價格區間的電動車型已經占據過半的市場份額，數據顯示，這一價格區間的電動車市場份額已經占據 70%。
環顧市場上的競争對手蔚小理、特斯拉、極氪、智己、岚圖等，高居 30 萬元的價格，他們旗下的産品幾乎都在僅占 8.8% 的市場份額中厮殺。當新能源邁入市場驅動階段，10 萬～30 萬級别也将成為主要增長區間。值得一提的是，零跑當下及未來産品均位居此列。
當下，零跑 T03 累計交付過 10 萬台，不僅是國内純電小車的熱銷單品、全年穩居在售五門純電小車冠軍，也開始探索海外市場；零跑 C11 穩居國産 B 級純電 SUV 冠軍，第四季度交付實現同比增長超 120%；零跑 C01 去年 9 月上市即熱銷，也成為了高端智能純電的攪局者，旗下産品在市場上有極大的競争優勢。
其中，零跑 C01、C11 用戶一二線占比高達 79.4%，25-40 歲占比達 67%。C01/C11 用戶中，39% 增購，45% 換購，16% 首購，在存量競争時代，零跑表現突出。
當下，零跑汽車又再次啟程開啟新篇章——在全域自研的基礎上，做用戶的代工廠。
" 我們要把每一分錢都用在刀刃上，把每一項創新都落在産品上；不盲目跟風，提供更務實的越級産品；統一經營戰略，線上線下持續進化服務體系；打掉虛高的品牌溢價，以高品價比實現豪華平權，頂格滿足用戶需求， 讓中國消費者用好車。" 在緻用戶的一封信中，朱江明如是表示。
渠道方面，截至 2022 年底，全國共有 582 家門店，覆蓋 180 城，擴張速度非常快。與此同時，零跑汽車也已經開啟海外交付，首站出海以色列，開設三家門店，下站将出海歐洲重地，設立歐洲本土旗艦店。
可以看出，在 " 天時地利人和 " 的多重因素影響下，零跑不僅實現了 " 質 " 與 " 量 " 的齊升，在已經到來的 2023 年，零跑汽車也有希望成為最快實現 20 萬輛交付大關的造車新勢力之一。
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