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撰文 / 張 南
編輯 / 黃大路
設計 / 師 超
激光雷達作爲智能駕駛領域和關鍵傳感器之一，爲技術發展和應用提供了重要的支持和保障，其市場規模和增長速度均呈現出強勁态勢。
Yole Intelligence 發布的《2023 年全球車載激光雷達市場與技術報告》顯示，2022 年，在中國上市的新車（乘用車）中，共有 11 款車型搭載了激光雷達，至 2023 年第三季度，已經有 36 家車企宣布使用激光雷達。報告中預測到 2030 年，乘用車和輕型商用車激光雷達市場規模将到達 53 億美元，比去年預測的高出 10 億美元。
在 2023 中國汽車供應鏈峰會上，中國車載激光雷達頭部企業 Innovusion 圖達通聯合創始人兼 CEO 鮑君威發表了題爲《多智能駕駛演進中的安全保障》的主題演講。
在演講中，鮑君威主要關注的是自動駕駛過程中的安全問題，他認爲：" 在 MPI（平均接管裏程）持續爬高的過程中，實際的安全指标可能會有一個斷崖式的下跌，因爲人性有惰性，單個個體一年都碰不到一次需要接管的情況，甚至幾年都碰不到一次，開車的時候人會非常放松，非常懈怠，等真正需要接管的時候，就會出很多惡性事故。"
而激光雷達的作用也正在于加強安全，他認爲，激光雷達可以構築超前感知的未來。首先，優勢是不怕逆光、眩光幹擾，因爲它是主動發光的，好的激光雷達信号強度及處理可以克服外界幹擾，比人眼探測的效果更好；其次，好的激光雷達看得足夠遠，起碼三五百米的視野，同時可以看到小的障礙物，包括人、鬼探頭，白天晚上人出來的時候，可以及時清晰地看到。
以下是鮑君威演講的實錄。
很高興跟大家分享圖達通在自動駕駛行業，尤其是在激光雷達應用這方面的一些體驗和體會。
今天讨論的題目是 " 智能駕駛演進中的安全保障 "。自動駕駛、高級輔助駕駛始終是多年來越來越熱的話題，最近幾個星期華爲、小鵬幾位領導們，又把這個事情給大衆普及了一波，有很多不同的解釋。
我們也有一些很有意思的想法。簡單介紹一下圖達通，英文叫 Innovusion。搜一下我們公司，會有核心關鍵詞會跳出來：圖像級超遠距激光雷達。
我們公司于 2016 年成立，是業界第一個推出圖像級超遠距激光雷達的公司，到現在已經在 NT2.0 平台的蔚來汽車上量産标配了，出貨量大約 20 萬台左右，絕大部分在路上跑。
我們很高興激光雷達作爲蔚來 NT2.0 自動駕駛的一部分，給很多駕乘人員提供了很多保護、預警等等功能，同時很多更加強大的功能會在不遠的将來，未來随着 OTA 升級，不停地在車上釋放。
激光雷達除了在自動駕駛量産車上應用，在 Robotaxi、卡車、車路協同、智能交通、軌道交通、工業場景保護、監控等等領域，都有很大的價值。
談到智能駕駛，行業、消費者都非常重視這個事情。國内我們用的是 L2+++，無限接近 L3，我們覺得距 L3 隻差臨門一腳。
一方面是法規的狀态。現在還沒有清晰的法規，真正地規定在全國範圍内 L3 是一回事，企業都是 L2+++。這裏核心是，不是 L3 的話，駕車責任就在開車人身上了。
實際上目前智能駕駛在技術上已經非常領先了。蔚來、上汽智己、理想、小鵬、華爲的各種車輛等等，有很多種不同的實現方式、不同的做法，但是最後智能駕駛在法規定義上還隻是 L2.x，沒有到 L3。
國外 L2 的車也有一些了，叫得最響的是特斯拉，确實它在很多方面，比如體驗、開發是非常領先的，但是不管出了多少事故，隻要不是車本身的問題，都是駕乘人的責任，這樣實際還是 L2。
我們認爲，行業裏真正起到突破性示範作用的，還是奔馳和寶馬。行業裏的專家對國外消息了解得比較多，可能跟普通消費者不一樣。
奔馳從去年年初開始，首先在德國，後在美國内華達州和加州得到了 L3 法規的認可，雖然它的 ODD（自動駕駛或者高端輔助駕駛的駕駛域）限制得非常窄，比如德國可能有 1 萬多公裏高速公路，而且在速度要低于 60 公裏 / 時，但是隻要滿足這些條件，L3 功能就可以開啓了，車企就有擔當能夠負責，這是把駕駛責任主體從駕駛員轉到了車企，是一個非常大的變化，在行業裏面是突破性的變化。
随着奔馳的開放，現在寶馬最近幾個月也開始做這個事情了，這是一個非常大的變化。
我們認爲，由于這些變化，智能駕駛正在接近 "iPhone 時刻 "。手機從隻能打電話的手機，到功能機，再到智能手機，有很多變化時刻。很多時候行業的變化，在劇變之前會有很多不同試錯和試對的各種做法、各種玩法，但是最後總會彙聚到主流的一兩條技術路線上。
iPhone 發布之後，尤其是 App store 上線之後一統江湖。後續智能手機有 iPhone 和安卓兩個主流陣營但實際是一樣的東西，一個是蘋果的封閉體系，安卓手機是完全相似的狀态，隻不過它是一個開放的生态，但整個手機形态跟之前的亂象不一樣了。
MPI 多高才安全
我們認爲自動駕駛可能也會是這樣。不管怎麽說，很關鍵的事情是整個車上的傳感器會越來越多，MPI（平均接管裏程）不管是用英裏還是公裏來算，都是非常高的了。
現在我們看到的頭部企業，NOA 的 MPI 大概是百公裏左右，大多在這個數量級。
駕駛過程中如果靠着系統啓動 NOA 控制車的話，人還是要看着車的執行、控制的，每天至少要經曆幾次需要人接管的時刻，大家心驚膽戰地看着車來開車，還是很有意思的體驗，不知道有多少人做過這個事情。
随着 MPI 越來越高，大家會覺得越來越安全，真是這樣嗎？MPI 越高越安全？我認爲不一定。将來幾年傳感器性能越來越好，裝得越來越多，自動駕駛系統域控計算能力越來越強，算法越來越成熟，MPI 會越來越高。
當 MPI 提高到 1 萬公裏左右的時候，作爲單個的個體，每個人開車，可能一年都碰不到一次需要接管的時候，好像很安全了，但是有可能這是非常危險的時刻。
如圖所示，MPI 很高的時候，安全指标可能會有一個斷崖式的下跌，因爲人性有惰性，單個個體一年都碰不到一次，甚至幾年都碰不到一次，越來越多的普通大衆，特别是邏輯思維不是很強的人，開車的時候會非常放松，非常懈怠，從統計來看，會出很多惡性事故。
平均一個人一年開車 1 萬公裏，有 10 萬輛車在路上跑，如果 MPI 是 1 萬公裏的話，算算有多少次需要接管的，人是會放松的，這個事故數會有多少？這對行業來說是非常不好的事情。
如圖所示，這個事情已經發生過了，左邊是特斯拉，右邊是國内車型，都不錯，大部分時間開得非常好，晚上 / 白天可以這樣開車，但是會有一定概率碰到需要特殊處理的情況，就會有這種事故發生。
當智能駕駛高速發展的時候，當 MPI 越來越多的時候，全行業要警惕 " 越安全 " 可能 " 越危險 "。換一個角度來說，前幾天大家讨論 AEB 也是一樣的。很高興地看到行業裏面專業媒體講 AEB，對我也是一個很深的教育，AEB 到底怎麽回事，什麽時候做？怎麽調整誤報、漏報，有很多有意思的視頻材料，我覺得非常好。
激光雷達構築超前感知
事實上廣大民衆不會看這一些比較專業的材料，越深越細地能夠得到整個行業認可的專業材料，可能被媒體傳播被民衆深入了解的程度就越少。所以如何在行業裏通過别的方式，比如産品定義、産品适配、宣傳，來避免這種事情發生？這是幾年以後的事情，但我們這裏給大家一個提醒、預警和準備。
一方面，如何對駕駛者的檢測，如果駕駛者走神了，犯困了，要檢測得更精确。另外是教育，加強對 ADAS 系統功能的認知，雖然我們在做，但是很多時候還是不夠的。
如何快速提升智能駕駛安全性，跨越安全鴻溝？如果按時間算的話，我們估計 2025 年 MPI 會提升到一萬公裏，那就是很危險的時刻了，我們還有兩三年時間。
那怎麽把這個 MPI 從 1 萬公裏到 10 億公裏的過渡時間 " 擠 " 一下，從 1 萬公裏迅速跳躍到 10 億公裏、百億公裏的時候，我們就安全了，如何盡快地跨越鴻溝，怎麽做？
我們是做激光雷達的企業，當然不隻激光雷達，還有其他做域控，其他好的傳感器的企業，在某個時間點，一定要把 MPI 做上來，把鴻溝階段縮得越短越好。如圖所示，很快地從 1 萬公裏跳到 10 億公裏，這樣才能讓行業對智能駕駛不要太失望，不要有負面作用。
L4 自動駕駛的發展遇到了阻礙，8 月份美國舊金山給 Cruise Automation 和 Waymo 發了自動駕駛的執照，結果剛一個多月 Cruise Automation 就出事了。起因的事故真不是它的問題，但是沒辦法，攤上了，自動駕駛 License 被吊銷了，我們希望 ADAS 不要發生這種事情。
我們認爲，激光雷達可以構築超前感知的未來。我們公司的産品，首先，優勢是不怕逆光、眩光幹擾，因爲它是主動發光的，好的激光雷達可以克服外界幹擾的，在人眼看不見的時候效果更好。
其次，好的激光雷達看得足夠遠，起碼三五百米的視野，同時可以看到小的障礙物，包括人、鬼探頭，白天晚上人出來的時候，可以及時清晰地看到。
激光雷達行業這麽多年發展，已經有好的産品達到這個程度了，包括看到小的物體。人開車，追蹤車輛很簡單，當你把駕駛任務放給車的時候，或者 MPI 想提高到非常高的時候，那麽就需要你看到路上所有小物體，以及可能對駕駛安全造成損害的事情。這種事情作爲一個個體，每年可能就發生過一兩次，但攤在某個人身上就是大事。同時幾百萬輛車在路上跑，發生的概率就非常高了。
前兩天我跟一個 Robotaxi 的廠商聊，他們非常想看清楚高速公路上的石頭，否則的話這是不可靠的 L4 系統。
我們公司已經交付了将近 20 萬台激光雷達，去年我們交付量應該是第一的，今年應該也差不多。
我們公司在美國、德國、中國（最大的團隊），都有布局，包括研發中心、商務拓展和客戶支持，有三條産線，有足夠的産能給行業賦能。
以上是我們的基本情況，謝謝大家！
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