汽車産業的每一處震蕩都首先傳遞給了零部件巨頭博世集團。
例如 2021 年開始的芯片荒期間，有車企董事長到訪博世，結果隻拿走上百塊 ESP（車身穩定系統），僅夠汽車工廠半天生産，但這實際上已經是博世努力勻出來的份額。
而到 2023 年開始的車市價格血拼，博世幾乎收到了每家車企的降價需求。" 我們統計了一下，去年客戶提出的降價要求平均達到了 15%，競争非常激烈。" 博世中國區總裁徐大全說。
這背後折射出的是供應鏈安全和成本等核心命題，也催生了洶湧的國産替代潮，沖擊着博世的産業鏈地位。而當中國本土的優勢産業——智能駕駛，打響開城戰時，壓力再次傳導給了博世。
履新不久的博世中國區掌門人徐大全，沒有否認博世的緊迫感，他坦言，博世在 3、4 年前，就已經開始做組織調整，應對變局。
爲适應汽車電子電氣架構演進，博世醞釀 1 年時間，成立智能駕駛與控制系統事業部，将橫跨各域的域控制集中在一起；将新能源闆塊集中組成一個事業部，成立一個事業部；此外，在全球範圍内将轉向和底盤合在一起，更好地跨域控制整車運動。
博世智能出行集團租住架構，作者拍攝
當然，最大的變化是博世集團對汽車與智能交通技術業務進行調整和重組，并正式命名爲 " 智能出行集團 "，全球由馬庫斯 · 海恩執掌，中國區則由老将王偉良擔任總裁。
汽車業務的重組，也爲博世在中國區運營提供了靈活性。徐大全告訴 36 氪等媒體，今天的博世和國際主機廠在中國幾乎都面臨一個問題，是不是要參與 " 虧錢搶市場的遊戲 "？
徐大全說，從 KPI 評估的角度而言，博世還是傳統企業，會看銷售增長、EBIT ( 息稅前利潤 ) 和現金流。
但在新的領域，" 博世也已經做好了虧着錢、燒錢繼續投入研發的狀态 "。
據博世智能駕駛與控制事業部中國區總裁吳永橋介紹，在高階智駕領域，博世的高速 NOA 在 1 月 20 日已經發布，而城市 UrbanNOA 預計下半年落地，" 博世有嚴格的質量要求，要跑 32 萬公裏才能正式發布 "。
除此之外，在低階智駕領域，博世本土還主導開發了單顆攝像頭的自适應巡航、泊車軟件等功能。
徐大全說，實際上，7、8 年前博世就在投資電機、電橋方面的研發，這個業務闆塊到今年爲止，從全球角度而言還處在虧損狀态，" 而在智能駕駛方面，我們也是同樣的決心。"
以下是博世中國區總裁徐大全和 36 氪等媒體訪談實錄，略經編輯：
問：汽車行業的 " 價格戰 " 會傳遞到供應商層級，博世會采取哪些方面的應對策略？
徐大全：我們統計了一下，大概（2023 年）全年價格的折扣達到了 15%，競争非常激烈。當然也存在着一點，疫情期間原材料漲價到很高，去年回歸到了正常，中間有一部分和芯片漲價、原材料漲價退坡有關。格局來看，這個卷還是非常嚴峻的。2024 年，大家還會繼續卷下去。
2023 年，傳統造車企業月産量在 1000 台以上的有 53 家。新勢力造車，包括主機廠獨立運營的新勢力品牌，從他們的角度來說月銷量 100 台以上的減少了一些，但也還有 16 家。53+16，總數這樣的情況下必然會互相競争，這也是市場經濟的一個反應。
從供應鏈的角度來說，随着原材料降價，這部分的利益要還給主機廠，純降價的空間而言，各零部件企業的空間不是很大。
從理論上來說，零部件行業不是一個高利潤的行業，在這樣的情況下，純粹降價是艱難的，更多地是要和主機廠一起，通過 VAVE ( Value Analysis/Value Engineering ) ，通過新産品的切換來實現降價的壓力。
問：不少主機廠說到 2025 年行業格局會偏固定，頭部玩家會出來，博世現在有些急迫感，這樣的印象對嗎？
徐大全：完全沒有問題，這個變化不光是今年開始，3、4 年前博世就已經開始做組織的調整、布局，比如說過去我們内部叫 XC 事業部，智能駕駛與控制系統事業部，就是将橫跨各域的域控制集中在一起。
跨域的融合，從整車角度而言變得越來越重要。XC 事業部的成立到過去醞釀了大概 1 年左右的時間，這次成立了新領導班子領導的智能出行業務，都是新的變化。
今天我們的一些事業部在重組，比如将新能源闆塊單獨獨立出來成立一個事業部。另外，在全球範圍内将轉向和底盤合在一起，更好的跨域控制整個車的運動。
早期的數字化革命，像柯達等公司的衰敗，就是因爲沒有做好相應的戰略。預判了，但如果沒有落實到組織架構的角度、整個公司的運營角度，那你就會失敗。博世過去多年一直是在 " 緊迫感 " 下進行着變化。
問：博世一直以來對于造車新勢力非常支持，随着淘汰賽的開始，我們對造車新勢力的策略是否會發生變化？
徐大全：比亞迪、理想是盈利的，但是對大多數企業而言，包括傳統主機廠造新能源車的這部分，大多數的情況下是不盈利的。
融資市場現在也比較嚴峻，如何有充分的資金能夠維持到持平或者是現金流持平？這是巨大的挑戰。
造車新勢力，有快速決策、大膽創新甚至拓展海外的決心，我們很看好它們。今年有好幾家造車新勢力帶着他們的車到我們總部，在德國給我們的同事及管理團隊展示他們的車輛，從德國人的角度而言，英文叫 Impressive，車的性能、質量和體驗的感覺都非常打動他們。
問：中國市場的價格戰很激烈，博世本土的投入也很重，您如何讓總部理解中國市場，獲取在中國本地投入的資源？
徐大全：這也是我們自己内部所面臨的大問題。從宏觀角度來說，至少從 KPI 評估的角度而言，博世還是傳統企業，我們會看銷售增長，會看 EBIT ( 息稅前利潤 ) 、會看現金流。
不光是博世，很多像國際的主機廠也存在同樣的問題。賣一輛電動車虧一輛的情況下，從整個公司角度而言，是否要大力支持在中國搶占市場份額？在賣一輛虧一輛的情況下，是否要大力發展？
從博世的角度而言，在新的領域我們做好了虧着錢、燒錢繼續投入研發的狀态。好一些來說，博世是體量這樣大的一個公司，我們在新能源上的投入，7、8 年前我們就在投資電機、電橋方面的研發，這個業務闆塊到今年爲止，從全球角度而言我們還處在虧損狀态。
在智能駕駛方面，我們也是同樣的決心。對博世來說，總部到地方，我們都認爲在新的領域要持續投入。未來，我們也會做 7-10 年的規劃。應該看到一點，就是虧損随着量的增長而不斷縮小，最後有盈利。有了這樣一個預測，我們會得到總部的支持。
問：供應鏈安全的話題，這兩年特别受到關注，博世如何讓自己在供應鏈的角色中是安全的？
徐大全：芯片危機，去年緩和了，未來是否還會有？我個人感覺可能會有。全球各地對新能源車、對電動車的需求也會增長，每一輛智能化電動車所需要的芯片總數要遠遠大于傳統的汽車，但如果看一下過去三年之間，我們所接觸到的這些主要芯片供應商，他們在 28 納米以上的投資實際上不足以支撐接下來全球範圍内的新能源車發展。現在我們 96% 以上的車用芯片還是 28 納米以上的。我個人認爲，在 28 納米層級以上的晶圓投資總額，過去 2、3 年不足以支撐未來，表明國外的這些晶圓工廠，對低制程技術不那麽熱衷。
另一方面，中國現在本土的芯片制造也在一步步走上去，尤其是 28 納米以上制程的芯片。國外投入不足，如果中國的芯片制造商願意努力的話，可能也是給中國在這個範圍留下了機會。
地緣政治造成了一些不可控性。如何更多的利用中國供應鏈，加大我們國産化的步驟？這點對我們而言非常重要。
所以我們也在看中國的芯片制造商和中國的一些高算力芯片供應商，與他們形成合作。總體來說，大多數産品的國産化率是比較高的，低的方面，我們更多将國産化作爲未來 2、3 年的重點，至少在中國的運營能夠靠中國的供應鏈來支撐，這是我們的理想狀況。
問：我聽說缺芯的時候，一些車企會把工業級的芯片裝上去。在價格戰的背景下，這樣的情況還存在嗎？
徐大全：我從兩個方向回答你的問題。如果沒有經過合理的驗證發放到市場（上的芯片），肯定是具有風險的。車規芯片的要求是不一樣的，會有比較嚴苛的要求。
第二，我也同意一些主機廠在這方面深入挖掘，究竟汽車上是否需要這樣的規格？如果和安全沒有關系，和排放沒有關系，和法規沒有關系的情況下，是否可以用非車規級的？這點我支持。
因爲汽車行業是 100 多年沉澱下來的。舉個簡單的例子，以前我是工程師，我對某一個産品有幾項基本型要求，但是制定這些要求的人，可能是爺爺輩的爺爺輩，（這些要求）一直在我們的系統當中存在着，因爲他說 " 我需要 "。
之後的一代代工程師，到今天的工程師，其實沒有一個人能夠真正說清楚這是要還是不要。尤其從發動機變成了電動車，車的振動圖譜、溫度變化都是不一樣的。我們重新檢讨工程規範，制定新的要求，滿足它要求的芯片來運作，這點是可行的，而且我覺得是值得做的。
問：主機廠現在要做自己的芯片、電池，未來這個邊界是否會越來越模糊？
徐大全：不是，我覺得還是要回到汽車行業的本質上。前半部分，你更多談到的是主機廠在自研很多東西，全棧自研或者是深度自研。嚴格來說，汽車行業不支持這樣的模式。
有兩種情況我同意主機廠自研。一是特斯拉當初在很多新的領域，新的電子電氣架構、新的電池模組的捆包方式，甚至第一次開始大面積使用 FOTA 來更新軟件，在 L2+ 自動駕駛方面走在了行業前端。這樣情況下，它找不到供應商，包括博世在這方面也沒有經驗積累，因此它是帶有創新性的進行自主研發這是完全有必要的。
另外一種是爲了保證供應鏈的安全，比如前段時間很多主機廠自己和甯德時代合資或者是自研電池。
除此之外，隻是要差異化、隻是要做很多自己想做的事情，除了創新性的之外，否則是違反了汽車行業大批量、薄利、保證生産一緻性的規律。
曆史上看，德爾福曾經是全球最大的零部件供應商，比博世還要大，它獨家給通用供的業務加起來是全球第一。後來發現，早期被剝離的時候德爾福沒有競争能力。長期和一家主機廠綁定，我研發的東西就是你用，會發現在這樣的組織結構當中，每個人都會有一種依賴性，會缺乏創新精神。
最終，德爾福又拆分。深度集成的垂直整合，變成完全剝離，讓它們 " 自生自滅 "，在這個洗禮的過程中會發現，反而獨立的第三方，像電樁、博世這樣的反而更健康。這是汽車行業的基本規律，大批量、薄利的滾動往前發展。
問：對出海可能沒有太多經驗的企業來說，博世可以給這些車廠提供什麽樣的服務？
徐大全：我們專門有一個團隊與各家談出海的支持問題，各主機廠也非常歡迎。出海有幾個問題，一是将車直接運過去賣，包括賣出之後的售後服務問題。更多大家在談的是接下來我要在某個國家和地區本地化，在那裏建廠、生産，之後的供應鏈問題。
首先對各個國家法規的具體要求博世還是有深入研究的，甚至關于 IP 保護問題，對很多國家和地區博世都有研究，這部分我們和主機廠之間深入交流，非常 OPEN 的告訴他們我們所知道的東西。
還有一些産品的開發，在國外的應用上會遇到什麽問題？這方面我們的經驗比較多，可以給到幫助。更重要的一點，主機廠在國外銷量上升之後，因爲不可能永遠都是在中國造好車之後運過去銷售，各地都會出現（地方）保護問題。
這樣的情況下進行本地化生産，這樣的舉動已經開始了，比亞迪、奇瑞、吉利、長城等都開始布局國外，接下來就是在國外建廠，之後本地化的供應鏈會有需求。這種情況下，我們在中國研發的東西 License 到德國墨西哥去生産、去服務他們，變得非常非常重要。從這樣兩個層面爲他們提供支持。
有一個比較有趣的事情，對于 IP 的保護，尤其是軟件的 IP 等，中國主機廠的要求比國際主機廠要求更嚴。因爲它要出去，所以要每家供應商承諾，你絕對不侵犯别人的 IP。
這點上可以看到，一是自主品牌出海，他們的國際意識越來越強，對 IP 的要求也非常非常嚴，可以看到這個變化。
