作者 | 柴旭晨
編輯 | 周智宇
今年以來，包括偉世通、東軟、德賽西威等在内的 Tire1 企業，紛紛官宣與芯擎、芯馳等國産芯片廠商合作，尋求更具性價比的汽車芯片替代方案。汽車芯片領域俨然掀起一場技術平權革命。
在 6 月 16 日的深圳未來汽車先行者大會上，歐冶半導體 CEO 高峰以輔助駕駛和自動駕駛領域芯片應用爲例，指出技術平權正在讓市場迎來三個回歸，即回歸技術、回歸商業理性、回歸消費者價值。
在高峰看來，市場上主流車型還是在 10 萬 -30 萬價格區間，芯片公司也應該貢獻自己的力量，讓汽車智能化在更小芯片的代價、更極緻的算法以及更簡潔的配置的情況下，實現 L2 和 L2+ 的技術平權。讓汽車智能化技術能夠覆蓋主流價格區間和主流車型，給駕駛者更安全、愉悅的體驗。
高峰的此番判斷非常現實。随着價格戰的深入，如果繼續一味堆料、堆配置，車企、供應商的利潤都難以守住，這不利于産業的良性發展。此外，過去很多廠商強調自己的技術達到了 L4 乃至以上，卻發現最現實的應用還隻是在 L2、L3，技術終歸是回歸到消費者的真實需求上。
包括中信證券在内的機構也指出，前幾年一味堆料、堆硬件的趨勢将告一段落 ，務實和高性價比将是決賽圈存活的關鍵。
基礎智駕功能滲透率提升，讓小算力芯片迎來發展機遇。中信證券指出，未來 3 年，智能駕駛功能搭載量有望大幅提升的關鍵在于價格區間的下探，以及消費者認知的搭建。小算力芯片也會随之快速增長，進入規模放量階段。
有業内人士指出，智駕領域未來降本的關鍵是芯片，接下來傳感器的重要度占比會越來越低，芯片占比則會越來越高。
據世界半導體貿易統計組織（WSTS）測算，2030 年全球車用半導體市場規模接近 2100 億美元（約合人民币 1.5 萬億人民币）。其中，中國自動駕駛芯片市場規模，有望達到 700 億元人民币。
也即如此，包括歐冶半導體在内的國産汽車芯片廠商有望随着這股技術平權的革命，抓住發展的窗口期，從中分一杯羹。
資本也對這個領域看好。成立不到兩年，歐冶半導體已陸續在去年 4 月、今年 2 月分别斬獲兩輪規模數億的融資，包括上汽創投、星宇、均勝電子在内，成了它的産業股東。
作爲一個入局不久的 " 後來者 "，高峰對未來行業走向和市場競争格局有自己的見解。他對華爾街見聞表示，随着傳統汽車每個部件、功能都逐漸智能化，汽車也将成爲一個全新的物種。如今，變革正在逐步發生。
以下爲華爾街見聞與高峰的對話實錄（經編輯）：
問：你怎麽看待當前的回歸技術理性？
高峰：我們認爲自動駕駛也好，輔助自動駕駛也好，它其實是經曆了由科學家主導向工程師主導，最後變爲企業家主導的三個階段轉變。
科學家和企業家有很大的不同，科學家隻要方向正确、久久爲功；企業家要關注兩個事情，一個是方向正确，一個是把握節奏，所以領先一步是先烈，領先半步是先進。
問：自動駕駛技術應該是漸進式發展還是跨越式推進，怎樣才能真正領先？
高峰：過去幾年自動駕駛有兩個技術路線，一個是以特斯拉爲典型代表、包括大量主流傳統車企和新勢力在内的漸進式路線；一個是跨越式路線，直接面向 L4/L5。從過發展曆程來看，漸進式路線是占據上風的。
站在商業化的角度上，實現 L3 以上的自動駕駛還有相當長的時間。一個是神經網絡固有的不可解釋性，其次是芯片計算和存儲帶寬瓶頸導緻的高成本，還有事故責任主體認定等問題。
我們看到很多企業，特别是做芯片的，把 NPU 的 TOPS 的算力作爲重要指标，但是 TOPS 算力本身是非常容易實現的。
但你要把 CPU 的算力弄上去，要把存儲的帶寬弄上去，這些往往要付出更高的成本，還有大量的技術壁壘需要解決。而這些成本在目前的階段，在商業化裏會變成非常大的障礙。
所以用五年的時間看，L2 和 L2+ 在相當長的時間内會成爲市場的主流，這裏指的是有消費者真正可以花錢在市場上買到的性能。
問：怎樣才能算貼近消費者的使用場景？
高峰：日本非常早就開始研究輔助自動駕駛，但是出發點不是爲了把司機替換掉，而是因爲社會老齡化問題，司機的判斷、反應速度都在變慢。
這種情況下怎麽保證道路更安全，讓駕駛更愉悅，我們把駕駛的門檻降低，讓一些高齡人或者反映沒那麽快的人可以更安全、舒适來駕駛車輛，讓整個道路更安全，拯救更多生命，給大家造成更多的駕駛愉悅，這是更加核心、更加重要的訴求。
對中國消費者的調查也可以看到，減輕駕駛疲勞、解放雙手、可利用時間增加，這些都是消費者的核心訴求。
我這裏舉一個簡單例子，就是泊車的訴求，一些高級的泊車應對的是非常長尾的場景。
我們去醫院看病的時候，排隊的車非常多，我們很焦急，希望能夠快速找到一個車位。但是花 20 塊錢代客泊車可能就把這個問題解決掉了，一年有 5 次這個需求，消費者付出的成本也就在 100 塊錢。
但是如果你想在自動駕駛上實現，消費者真正需要支付的價格其實是巨大的，技術難度和成本都會有指數級的躍升。
問：在當下車市價格戰的大環境下，車企堆砌硬件對行業和消費者是好事還是壞事？
高峰：大家看到現在車企非常卷，價格戰打得非常厲害，大量的車企平均攤到每台車的淨利潤是非常微薄的，這種情況下，單車利潤很難支持非常昂貴的系統和芯片。
而且昂貴的芯片是不是真正能有效用起來？消費者買了很昂貴的芯片，到底得到了什麽功能和體驗？承諾的 OTA 什麽時候到來？這是整個行業需要去思考的問題。
問：短時間内，智能駕駛發力方向在哪？
高峰：自動駕駛和輔助駕駛是非常有意義的事情，但真正最有價值和意義的事情是技術的平權，需要産業界的共同努力，來提供高性價比的 L2、L2+ 的單芯片方案。
中國市場一年兩千多萬台車裏面，售價 30 萬以上的車占比不到 10%。如何讓 90% 以上的駕駛員能夠更愉悅使用車輛，這是企業能夠給社會帶來的價值。
自動駕駛系統成本回歸商業理性，整車售價 3%-5%，在這個成本約束下給消費者提供實際的功能和體驗，是需要産業界共同努力的。所以回歸商業理性，所有命運的饋贈都暗中标好了價格。
問：剛才你提到 5 年時間内 L2 會成爲主流，現在産業界要怎麽走，要做的是什麽？
高峰：在十萬以下的車，我們把基礎的功能，以很低的成本、非常可靠裝到所有車上去；10 萬到 30 萬的區間，用三千到五千塊錢的成本，把高速 NOA 功能，包括 RPA 泊車功能非常可靠、可用裝到所有車上去。
技術平權用更寬廣的視野看汽車智能化，未來五年的産業主題，第一是回歸商業理性和消費者價值。我們要用更小芯片的代價，意味着用更小的面積、更低功耗、更低成本；以及更極緻的算法、更簡潔的配置，實現 L2 和 L2+ 的技術平權，覆蓋 90% 以上的車，覆蓋主流價格區間和主流車型，給所有人帶來更安全、更愉悅的體驗。
我們認爲這個就是技術平權真正的意義，這也是企業能夠給社會帶來的價值，這是我們的價值主張。
問：AI 如何更好地賦能汽車産業的智能化？
高峰：汽車智能化的确一定要有更廣闊的視野，互聯網作爲一個平台型技術，重構了每個傳統行業，但是 AI 和智能計算作爲平台性的技術，也一定會變革汽車的每一個傳統特性，每一個傳統的部件。
比如我們這裏說車燈，車燈的智能化，把車燈從傳統的車燈變成智能化車燈。在德國引進這個技術之前，降低了 80% 的交通緻死的事故。不需要特别炫的技術和特别大的算力，但是這是實在可以做的事情。
比如玻璃後視鏡，如果用電子後視鏡取代，我們可以在雨天、霧天等惡劣天氣，讓駕駛員判斷更清楚，降低風阻，節能減排。汽車技術有大量變革空間，汽車智能化要有更寬廣的視野和格局，ADAS 是非常重要的特性，但絕不是汽車智能化的全部。
傳統的車裏每個傳統的部件、每個傳統的功能逐漸走向智能化之後，最後這輛車就不再是原來的車，就是一個全新的物種，但是一定是變革一點一點發生，逐步逐步發生的。
