在一片 " 再見，再也不見 " 的祝願聲中，我們告别了 2022 年，迎來了 2023 年。确實對于多數人來說，2022 年的經曆并不如意，疫情的反複無論對于生産端，還是消費端，都帶來很大的影響。
對于汽車行業而言，2022 年雖然全面數據還沒有出爐，但是從 12 月份每周銷量數據來看，乘用車全年銷量超過去年已是定局，特别是批發銷量，相比去年增長明顯。那麼 2023 年，在多重利好和利空作用疊加下，中國乘用車市場預計會呈現哪些趨勢？
"
車市難有明顯起色？
對于 2023 年，最大的利好還是在于可以抛開 " 疫情反複 " 這個變量，因此汽車行業的生産和銷售，不會像之前出現大規模和大範圍的停滞。不過進入 2023 年，随着購置稅補貼和新能源補貼政策到期，在一定程度上透支了市場需求，因此在 2023 年前期乃至上半年，車市銷量走向可能并不會如餐飲、旅遊等行業迅速反彈。
實際上， 2022 年車市下半年走勢就顯得有些乏力。盡管有多項消費政策刺激，但還是出現自 2008 年以來首次 " 金九銀十銅十一 " 的環比下降特征，就已經看出中國車市在整體經濟和消費信心仍待恢複背景下，中國車市很難短時間迎來高點。在沒有新的政策刺激系啊，消費者持币待購或者延遲換車的想法，都會帶來更多市場觀望情緒。
混動車型更吃香？
在 2022 年，盡管中國車市整體平穩，但是新能源市場依舊 " 井噴 "，實現同比翻番增長，提前三年完成新能源汽車市場滲透率達到 20%" 的目标。如今新能源車型市場份額繼續提升，成為中國車市重要力量。可以明确，2023 年的中國乘用車市場，新能源車對于燃油車的替代将進一步加速。
不過随着新能源車型補貼的終止，盡管還有車企推出與補貼退出前的 " 保價 " 促銷政策，但是這些都并非長久之計，新能源車型整體還是呈現出漲價趨勢，這對于純電動車型影響更大，這直接導緻電動車減緩在 15 萬元以下基盤市場滲透速度，同時在遠程和節假日出行，純電車型出行效率偏低，這都會讓更多消費者，将目标轉向增程、插混等混動車型。
合資品牌經銷商淘汰加快？
2022 年盡管車市銷量看漲，但是經銷商整體盈利狀況不佳。中國汽車流通協會發布的數據顯示，有 41.2% 的經銷商門店出現閉店現象，且多數閉店時間在兩周以上；超 73% 的經銷商無法完成銷量任務，其中 61.1% 的經銷商任務完成率不足 80%。
對于多數經銷商而言，目前處于兩難境地。不僅賣車利潤越來越低，而且維修保養到店率也在下滑，同時獲得銷售線索成本越來越高，汽車經銷商的利潤被瓜分的越來越薄。相比自主品牌經銷商，沒怎麼經曆過 " 苦日子 " 的合資品牌經銷商壓力更大。
合資品牌市場份額迅速下滑，新能源産品競争力弱，燃油車型保值率下滑，這讓很多合資品牌經銷商店面冷清，" 僧多粥少 " 隻能通過提升收費，降低服務品質來 " 找平 "，這也引發流失更多消費者的惡性循環。
出口能力成為新變量？
中國國内市場早已從增量市場轉向存量市場，這就意味着國内市場從銷量很難有明顯提升，市場份額往往都是此消彼長。而借助中國車企在新能源方面的優勢，去拓展海外市場将成為帶動車企消費新變量。
2022 年前 11 個月，我國汽車出口 278.5 萬輛，預計全年出口将突破 300 萬輛，超越德國成為全球第二大汽車出口國。而無論是自主車企還是合資車企，如果能及早布局海外市場，打通海外銷售渠道，顯然有更多突圍的機會。
結語：顯然從 2022 年車市表現來看，新格局下給車企帶來新的思路和打法，2023 年車市競争激烈程度和市場壓力隻多不少，同時消費者購車欲望卻亟待恢複。因此 2023 年車市仍存在相當大的變數，機會仍然是留給有準備的人。
