锂電價格暴跌反而成了新能源汽車發展的新動力。
根據彭博新能源财經（BNEF）調查報告，2024 年全球锂電池組均價再創新低，降至 115 美元 / 千瓦時，這一價格較年初下降了超 20%，曾經 " 貴極一時 " 的锂電池，如今已經淪爲白菜價。
根據工信部統計，今年前 10 個月，我國锂電總産量爲 890GWh，同比增長 16%，其中有接近一半的産量供應到了新能源汽車。
受益于電池降價的大背景，今年的國内市場新能源汽車的價格戰也有了新的支撐點，平均降價幅度都在 3 萬元以上。同時，新車的電池容量也越來越大，例如在 10 萬元級的電動車就已經配上了接近 50 千瓦時的大電池，已經做到了 " 電比油低 "。
可以說國内的新能源汽車價格戰的底氣，完全是靠着锂電價格不斷下探所給到的，根據預測，锂電價格還将繼續走低。
從頭降價
作爲新能源汽車的核心零部件，動力電池在某種程度上決定了新能源汽車的價格。但對于動力電池廠商來說，電池的價格并可控。正極材料、負極材料、隔膜和電解液等多種原材料共同構成了動力電池的成本，任何一種材料的價格浮動都會影響動力電池的價格。
以消費者所熟知的三元锂和磷酸鐵锂兩種動力電池爲例，背後都離不開碳酸锂這種原材料，磷酸鐵锂電池中碳酸锂占成本比例超過 30%，對于三元锂電池來說，這一比例更高。
此外，碳酸锂的價格還影像着包括負極材料、隔膜和電解液的價格走勢，例如在 2022 年時碳酸锂的價格一路升高到 60 萬元 / 噸的高點，與之相關的負極材料、隔膜和電解液的價格也出現大幅上漲。
在 2024 年碳酸锂價格下探後，負極材料、隔膜和電解液的平均售價也在出現了較大的降幅，目前市場上電池級碳酸锂的價格已經下探到 8.8 萬元 / 噸，較年初降幅超過了 15%，而負極材料的價格則在一年内從 5.3 萬元 / 噸下降到 3 萬元 / 噸，降幅高達 40%。
可以說在整個市場都對動力電池喊殺喊打的背景下，電池原材料的價格都在不斷擠幹水分，除了碳酸锂和負極材料外，像電解液和隔膜今年的平均售價都已經降到低位，難以進一步下探。
這一點也可以從這些公司的半年财報就能反映出來，根據統計在上市的 17 家負極材料供應商中，有半數營收同比下降，例如最大的負極材料生産商中國寶安上半年營收雖然超過 100 億元，但淨利潤僅爲 1.96 億元，淨利潤同比下滑超過 60%。
而營收降低的背後除了原材料的價格降低之外，更多的還是曾經瘋狂擴張之後帶來的反噬。
在動力電池價格處于高位的 2023 年，整個行業都處于快速擴張階段，全年新投資的産能規模就超過 900GWh，而這已經是 2023 年動力電池裝車量的兩倍還多。
雖然 2024 年新能源汽車的銷量還在不斷提升，但增速已經明顯放緩，特别是以純電車型爲主電動汽車增速已經遠低于混動車型的增速，市場對于動力電池的需求明顯放緩。
在這樣的市場變動下，據推測國内的動力電池産能利用率已經降低到 40% 以下，可以說國内動力電池行業已經進入到更嚴酷的競争環境之中，價格戰不放過任何與動力電池有關的行業。
突圍出海
面對國内激烈的競争環境，動力電池廠商走上了和新能源汽車相同的發展道路，出海求生。
其實早在新能源汽車出海初期，動力電池廠商就作爲先鋒部隊向海外進發，作爲行業的老大，甯德時代的出海是最早進行的，目前甯德時代已經在建設了三家海外工廠，都是位于歐洲。
其中最早建設的德國圖林根州阿恩施塔特工廠，作爲甯德時代的首個海外生産基地，在 2023 年開始生産，已經順利地成爲大衆汽車在歐洲的主要電池供應基地，根據甯德時代稱這座工廠将在年内實現盈虧平衡。
除此之外，甯德時代還在匈牙利投資建設另一電池工廠，工廠目前處于建設之中，規劃産能超過 100GWh。
然而就在 12 月 10 日，甯德時代又與 Stellantis 集團合資在西班牙建設第三座電池工廠，産能規劃爲 50GWh，而且作爲首座海外合資工廠，甯德時代不止擁有 50% 的股權，同時還擁有對工廠的控股權和相當大的管理權限。
甯德時代靠着較早的出海投資，目前海外市場占比已經超過 30%，成爲重要的營收來源之一，并且在今年甯德時代的海外市場裝車量超過 LG 新能源，穩居第一。
除了甯德時代外，中創新航成爲了年度出海的黑馬，根據統計中創新航今年前 10 個月海外市場的裝機增長速度爲 372.1%，海外市場排名跳至第八位。
同時靠着海外市場的快速發展，中創新航也坐穩了全球動力電池裝車排行榜的第四名，僅次于甯德時代、弗迪電池和 LG 新能源三家，已經和國内其他電池廠商拉開了較大的差距。
排在之後的國軒高科和億緯锂能，也希望通過擴張海外市場來擴張新的市場，畢竟在國内已經很難從甯德時代和弗迪電池手中搶到客戶。
國軒高科更是在 12 月 12 日發布了兩份公告，分别要在斯洛伐克和摩洛哥建設電池工廠，投資金額接近 200 億元。
電池廠商海外建廠一方面是處于生産運輸成本等因素，在海外建廠能夠更直接的對應當地客戶，另一方面，海外投資還是沖着當地政策的補貼，例如斯洛伐克是歐洲汽車的主要生産基地，每年汽車産量維持在 100 萬輛。
引進新能源産業将有助于當地汽車産業轉型，維持汽車産業平穩發展，斯洛伐克通過 2 億歐元的補貼将國軒高科引進當地，能夠保持其在新能源汽車時代下依然是歐洲汽車主要生産基地，減少匈牙利、西班牙等國家的影響。
可以看到，随着中國動力電池産業的全面出海，價格戰也将會在海外上演，有市場的地方就有競争，在歐盟開始對中國新能源汽車加征關稅後，并不能真的阻止中國新能源汽車的發展，特别是靠着絕對的市場占有率，歐洲新能源的未來依然需要中國企業。
從甯德時代的合資工廠就能看出，同樣的股比下，甯德時代卻擁有着公司的控股權，證明了技術的重要性，三十年河東、三十年河西，曾經需要靠合資引進技術的中國汽車産業已經可以向海外輸出技術。
但值得注意的是，目前動力電池技術發展迅速，例如固态電池的量産時間在不斷提前，新的拐點随時都有可能發生，同時，随着更多的産能建設完成，産能利用率可能進一步降低，如果市場需求增速放緩，新一輪價格戰可能又要從電池廠商開始。
畢竟從目前的價格來看，動力電池的價格距離成本線還有不少的空間，随着 2024 年的結束，國補的力度或将縮減，爲了維持市場，或許下一輪價格戰很快就要開始。
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