在目前的國内新能源車市場中，混動車，特指插混車是絕對主流，這個應該沒什麽人有異議。在外界看來，插混好像是一種 " 很簡單 " 的技術，無非就是一套電驅 + 一套油機。但如何把兩種完全不同的動力系統融合在一起，讓它們盡可能好地配合工作，在電驅和油驅切換的時候，怎麽才能盡可能無感的同時，還能保證盡可能高的整體機械傳動效率，這裏其實是大有講究的。
對于上述這兩個方面的研發，是各大車企的重點技術攻關對象。而插混系統中技術難度最大的，其實是大家平時不太了解的變速箱。最近，廣汽舉辦了一場活動，特地把它們钜浪混動系統的那套變速箱給直接拆掉了，把整個變速箱的結構公開，并表示，現階段廣汽的傳祺钜浪混動，其實才是國内最強混動。
所以，我們能從這台變速箱那一大堆齒輪中，獲得一些什麽有效信息？傳祺钜浪混動和目前國内幾家做得好的車企，在插混系統最核心的機電耦合結構上，有什麽不一樣？
啥叫機電耦合構型？這是個我們從來沒聽過的名詞？是的，這個技術名詞大家可能很陌生，但不少車企在宣傳自家插混車時常說的 " 我們家的新車采用了 P1+P3 構型 "，或是 " 我們家新車采用的是 P3 構型 " 這類話，大家肯定聽說過很多遍。這玩意，就叫機電耦合構型。
我們開頭說過，插混車其實大體來說是把一套電驅系統和一套油機系統裝在同一台車上，共同出力幹活。問題來了：怎麽去協調這兩種完全不一樣的驅動系統？這就需要一組機械 + 電機的組合體去實現這個油機 -- 電機之間的耦合了，這東西就是機電耦合器，也就是我們常說的插混車變速箱。
上面說的那些 P1 啊，P3 啥的，其實都是這套機電耦合系統的結構。我們用最簡單的話來說，P1 這個詞裏面，P 代表 power，即動力，通常代表着電機，1,2,3 代表着這套變速箱的發動機輸入軸、中間軸和輸出軸這三條軸，所以，P1 就是輸入軸安裝了電機，P3 就是輸出軸安裝了電機，P2 就是中間軸安裝了電機。
在理解了這個結構之後我們繼續往下說，傳祺钜浪混動的機電耦合構型是 P1+2AT+P3。從上文可知，這套變速箱在輸入輸出兩條軸都有安裝電機，但中間的 2AT 是啥？這其實就是這套傳祺钜浪混動變速箱相比起比亞迪 DM-i 和長城 DHT 混動最大的區别了。
DM-i 是 P1+P3 構型，DHT 混動是 P1+AMT+P3。比亞迪的單構型我們先不說，廣汽和長城的系統盡管都屬于 DHT 混動的變體，但區别就在中間軸的結構上。钜浪混動用了一套 2AT 機構，它名叫 AT，結構上也是純正的 AT--- 傳祺钜浪混動的中間軸是一個行星齒輪組，能像傳統 AT 變速箱那樣實現 2 擋變速。而長城的中間軸的 AMT 結構，也就是一套 2 擋的 AMT 變速箱 + 電磁離合器（典型的 AMT 結構）。
相比起 AMT 結構，AT 結構會更加平順，這和油車時代 AT 和 AMT 變速箱的使用區别是一樣的。簡單地說，傳祺钜浪混動這套機電耦合系統因爲中間軸用的是 AT 結構，所以它相比 AMT 能實現更平順的換擋，換句話說，傳祺钜浪混動這套中間軸加了變速箱的耦合機構，在功率傳遞的平順性上是可以完全媲美比亞迪的構型結構的。從技術上看，可以算是目前國内在複雜構型上最優秀的耦合結構。
當然了，至于這三種構型的各自優勢和适用場景，我們在之後會專門推出文章做詳細的深入解析，在這裏就暫且打住。
在活動流程中，廣汽還安排了一些試駕車供我們親身駕駛體驗（影豹和影酷混動、GS8 和 M8 宗師），以展示這套傳祺钜浪混動系統的實際表現。我們選擇的是影豹混動，這台車大家早已不陌生，我們特地選擇這台車，而沒有選擇影酷混動或者是其他車型的用意在于，轎車這種形态因爲自重輕（更大更重，重心更高的車型，很多駕駛感受會被車輛自身的車重和高重心模糊掉，轎車是最直觀的），反倒是可以直觀展現出一套混動系統的實際使用表現的。
影豹混動在動力上的表現确實也和我們前面的技術分析得出的結論一緻，在低速到中速，低速加速到高速，急加速急減速這些正常工況下，如果不是輕微的發動機噪音提醒，我們是基本上感知不到發動機介入的時間點的，電驅 -- 油機介入的這個點感覺不到任何震動，高速度行駛，車輛處于油機直驅時，我們也沒有感覺到電機動力的停止，而速度降下來，電機重新接管時，我們同樣沒感覺到有任何動力切換上的變化感。
可以說，在整個日常駕駛工況下，這套系統的驅動方式切換是真正做到完全無感的。
實際上無論從技術分析還是從實車體驗來看，傳祺钜浪混動這套機電耦合系統，目前都可以說是國内複雜機電構型中，唯一一個能兼顧機械傳動效率和平順性的機械結構。搭載這套系統的，采用傳祺钜浪混動的傳祺旗下各車型，在平順性、動力傳輸效率等方面，目前确實已經是能媲美比亞迪的，國内最頂級水準。
