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文 | 财經故事荟
降價潮席卷燃油車市場，繃不住的車企們史無前例地出現了踩踏式甩貨。
這一波的源頭要從東風雪鐵龍說起，3 月 6 日，東風雪鐵龍旗下部分車型在湖北展開史無前例的降價大促銷，C 級車雪鐵龍 C6 降價後隻需要 12 萬起步，補貼力度高達 9 萬元。本來月銷量僅有幾十輛的雪鐵龍 C6，瞬間被搶購一空，有現場參與者說 " 熱鬧的像菜市場 "。
掀桌子的雪鐵龍，爲其他燃油車廠商帶來了 " 靈感 "，此後别克、本田、雪佛蘭、廣汽豐田、上汽大衆、一汽大衆等曾經高高在上的合資車廠也紛紛跟進。
就連一向傲嬌的上汽大衆也在 3 月 16 日宣布補貼 37 億元跟進 " 降價潮 "，單車限時優惠最高可達 5 萬元。上汽大衆方面慷慨表示，活動将持續至 4 月 30 日。
不止如此，促銷花樣也是越來越多，政企綜合補貼、廠商現金直降、發放汽車大額消費券等等手段層出不窮。目的就隻有一個：降價促銷。
根據不完全統計，截至目前，總計有近 50 個燃油車汽車品牌推出了優惠政策。
輝煌了上百年的燃油汽車，究竟是怎麽了？爲何打骨折含淚甩賣？
庫存壓垮燃油車
業界不少人士認爲，車企如此的瘋狂甩貨，一個重要原因就在于即将到來的國六 b 标準。
據中國生态環境部官網，2020 年 7 月 1 日開始實施的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法 ( 中國第六階段 ) 》顯示，自 2023 年 7 月 1 日起，銷售注冊登記的輕型汽車應符合國六 b 階段限值要求。
因此，乘聯會及中歐協會智能網聯汽車秘書長林示等業内專家預計，今年 7 月 1 日之前的 3-6 月，車企和經銷商的價格戰隻會愈演愈烈，老款燃油車因清庫存售價可能會進一步下探，同時，在老款燃油車的裹挾下，其他燃油車、新能源車也無法幸免，在存量市場的争奪上隻能正面迎戰。
但這一說法并沒有得到官方證實。而且，不少符合國六 b 标準的汽車，也參與到了此次降價。
比如，此次出盡風頭的東風雪鐵龍，早在 2019 年時，其就提出了 "1 步到位 + 三升一降 " 理念，當年 C6 就 " 一步到位 " 達到了國六 b 标準。
在北京，中新經緯走訪了北京市多家 4S 店，銷售人員表示，店内車型均爲國六 b 排放标準，但這些車型也有優惠，優惠力度達數萬元。
因此，國六 b 可能是此次車企降價甩貨的影響因素之一，但卻絕對不是主要原因，銷售與庫存壓力才是。
據乘聯會數據，2021 年傳統燃油車同比銷量減少了 102 萬輛，2022 年同比減少了 230.2 萬輛，2023 年 1 至 2 月，汽車産銷分别完成 362.6 萬輛和 362.5 萬輛，同比分别下降 14.5% 和 15.2%。但如果去除新能源汽車的增量，今年 1-2 月，燃油車的總銷量萎縮幅度 30%。
這一趨勢，直接導緻一部分經銷商已處于崩潰邊緣。中國汽車流通協會發布的《2022 年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，2022 年是汽車經銷商過去 5 年裏，最爲艱巨的一年，有 42.1% 的經銷商銷售目标完成率在 70% 以下。
問題最爲嚴峻的，就是此次降價潮的始作俑者——東風汽車。
東風汽車披露的數據顯示，2022 年集團總銷量爲 246.45 萬輛，同比下滑 11.19%。今年 1-2 月，東風汽車乘用車累計銷售 21.7 萬輛，同比下滑 51.3%。其中東風日産今年 1-2 月累計銷售 10.1 萬輛，同比下滑 52.5%；東風本田前 2 個月僅銷售 6.2 萬輛，同比下滑 54.8%。
如此糟糕的銷售表現，自然帶來了難看的業績。财報顯示，東風汽車在 2022 年前三季度總營收 91.23 億元，同比 2021 年同期的 122.02 億元下滑了 25.23%，歸母淨利潤 0.98 億元，同比 2021 年同期的 5.14 億元暴跌 80.93%，其中三季度尤爲嚴重，歸母淨利潤 -275.04 萬元，同比下降 128.59%。
不隻是東風，實際上，今年 1-2 月國内汽車品牌銷量排行榜上，前十位隻有比亞迪和長安實現增長，其他包括上汽大衆、廣汽本田、東風日産、上汽通用等曾經的王者們，統統陷入下跌通道，動辄高達 20%-40% 的降幅讓人心驚肉跳。
到了 2023 年，原本以爲新能源補貼退坡将爲燃油車帶來喘息之機的車企們發現，市場已經朝着截然相反的方向狂奔而去。
新能源車二次降維打擊
2022 年，是新能源汽車大爆發的一年，滲透率從 2022 年 1 月的 17%，最高時沖到 11 月份的 36.4%，根據國家統計局數據，2022 年 1-12 月，新能源汽車生産 722 萬，增長 98%，平均滲透率 26%，但要知道，整個汽車産業生産了 2748 萬台，同比隻增長了 3%。
也就是說，新能源汽車猛增 360 萬輛汽車銷量，幾乎吃掉的都是原本應屬于燃油車的份額，新能源汽車的降維打擊是東風汽車等燃油車企庫存高企的最主要原因。
原本借着國補退出，燃油車企還有希望扳回一城，然而，不巧的是，新能源車企的價格戰年初引爆，對燃油車企造成疊加傷害。
新能源汽車降價的開端，是充當鲶魚角色的特斯拉。
2023 年 1 月，特斯拉開啓大降價，其中國官網顯示，特斯拉國産車型降幅最高可達 3.6 萬元。具體來看，Model 3 起售價由 26.59 萬元降至 22.99 萬元；Model Y 起售價由 28.89 萬元降至 25.99 萬元。
根據馬斯克的表述，特斯拉降價的主要原因，是對未來宏觀經濟的悲觀預期。
2022 年 12 月底，馬斯克在一場公開活動上，談到對宏觀經濟環境的看法，" 我認爲我們正處于經濟衰退，2023 年将會是一場相當嚴重的經濟衰退。任何可酌情考慮的需求，特别是很貴的消費需求，将會降低。在這種情況下的選擇是：第一，增加銷量，調低價格；第二，以較低的速度增長，保持穩定。"
不過，特斯拉的降價遠不止這一個原因，公開數據顯示，截至去年 12 月 22 日，特斯拉在國内的積壓訂單僅剩 5879 輛，遠低于 7 月份的 17.4 萬輛，特斯拉也賣不動了，不從價格上跟對手卷起來恐怕是不行了。
而能夠支持特斯拉降價的，則是正在下降的造車成本，更确切來說是電池成本。
自 2022 年底開始，碳酸锂價格就出現下跌，到了近期，碳酸锂市場正以每天 5000 元到 1 萬元左右的幅度回落。截至 3 月 14 日，來自富寶锂電、上海有色網和百川盈孚等多家平台數據顯示，電池級碳酸锂市場均價已經逼近 30 萬元 / 噸，普遍保持在 32.9-33.5 萬元 / 噸。
電池原材料價格自 2021 年初開始上漲，進入 2022 年以來，漲幅明顯超過市場預期，導緻全産業鏈承受壓力。巅峰時，電池級碳酸锂價格高達 60 餘萬元 / 噸，與 2021 年初 5 萬餘元的價格相比，已增長十倍之多。
但顯然，電池成本的降低并不隻針對特斯拉，市場上的其他競争對手也享受着同樣的喘息之機。
特斯拉率先降價後，賽力斯、小鵬、蔚來等廠商迅速跟進，甚至本就以低價著稱的零跑也開始割肉降價，從 A00 級小車 T03 到 2022 年 8 月剛剛發布定位最高的 C01，全系降價最高近 6 萬元。
降價成爲共識，但底氣多大，則要另說。
特斯拉毛利率高達 25%，當然降得起，但本就賠錢的國産廠商們爲了生存，也不得不拿出誠意。
零跑汽車董事長朱江明坦言，" 這個行業很慘，大家都在拼殺。在一個不斷增長的市場，首要的就是銷量，或者說市占率，這是我們第一追求的目标。"
慘歸慘，降價的杠杆确實撬動了銷量。
以特斯拉爲例，降價後 "3 天新增 3 萬訂單 "。乘聯會數據顯示，2023 年 1 月特斯拉中國銷量 66,051 輛，環比增長 18%，同比增長 10%，到了 2 月更是同比增長 46%。
其他車企也是如此。今年 1 月，除了特斯拉之外，包括比亞迪、長安、上汽等的新能源汽車銷量都出現了大幅下滑。但自 2 月降價潮出現之後，除奇瑞與小鵬外，主要車企新能源汽車銷量增速均實現轉正。
顯然，這又是一次此消彼長的過程，燃油車靠國補退出緩解庫存壓力的希望再次破滅，燃油車企遭遇新能源汽車二次降維打擊。
燃油車等不到春天
作爲被替代者，燃油車似乎隻有招架之功，并無還手之力。
事實也的确如此，由于燃油車的自身屬性，其天生與汽車的電動化、網聯化、智能化、共享化絕緣，這也就導緻了其隻能被動挨打。然而，與純電動車相比，相同定位的主流燃油車要便宜 3-5 萬元，這是燃油車一大的優勢之一。
然而，這一優勢在 2023 年可能将會徹底消失。
經過幾年時間的狂飙突進，新能源汽車勢必将進入穩定期。乘聯會秘書長崔東樹表示，2023 年，新能源車有增速放緩的特征，将會回歸平穩狀态，包括油價下跌、消費熱點從安全出行轉移至出境遊等複雜因素，都将影響新能源車銷量。
乘聯會預計，2023 年新能源乘用車銷量将達 850 萬輛，同比增長 23.4%，滲透率将達 36%，增量比 2022 年大幅降低。
長安汽車董事長朱華榮稱，2022 年國内市場上在售新能源車型達到了 372 款，如此增量卻要養活如此多的車型，車企們除了更加内卷，在價格戰上定輸赢，已沒有了更好的選擇。而規模化、穩定的供應鏈，以及不斷降低的電池原材料價格，都會壓縮造車成本，爲造車新勢力全面 " 降價潮 " 提供彈藥。
反觀作爲新能源汽車的兩大絕對龍頭——特斯拉和比亞迪，已經開始了行動。
日前，馬斯克在 "2023 投資者日 " 釋放出了重磅消息：特斯拉下一代汽車的生産成本僅有 Model 3 的一半，産量有可能高于現在特斯拉所有電動汽車的總和。如果參考 Model 3 和 Model Y 降價之後的銷量表現，這無疑又将爲新能源汽車市場投下一枚深水炸彈。
比亞迪也類似，除了常規降價補貼，也開始進行降價增配。2 月 10 日，比亞迪發布了秦 PLUS 冠軍版，" 秦統天下，颠覆燃油 " 的口号粗暴直接地将矛頭對準燃油車。該車型起售價僅爲 9.98 萬元，比亞迪宣稱其真正做到了 " 油電同價 "，這一定價對價格敏感型客戶而言，的确具有不一般的殺傷力。
從比亞迪官方公布的資料來看，該車型上市三天訂單就突破 1.5 萬、上市五天訂單突破 2.5 萬、上市七天訂單已經突破 3.2 萬輛。2 月份，比亞迪秦更是以超過 3 萬輛的銷量成績，登上 A 級轎車排行榜榜首，比亞迪王朝網銷售事業部總經理路天稱秦 " 打響了合資燃油車腹地的第一槍 "。
在 3 月 16 日新發布的漢 EV 冠軍版和唐 Dmi 冠軍版，再次原價配置升級，并号稱沖擊百萬銷量，瞄準的依然合資燃油車。
事實上，對于燃油車來說，相比特斯拉的廉價新車型，比亞迪爲代表的混動車型可能更具殺傷力，因爲，相對于多數人對電動車 " 家庭第二輛車 " 的定位，混動車型完全可以作爲燃油車的平替。
工信部《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》也明确提出，到 2025 年， 新能源汽車占總銷量 20% 左右，混動車占傳統能源車銷量要占到 50% 以上。
2022 年， 新能源車型滲透率已達到 25.64%，提前實現 2025 規劃任務，而混動車型銷量僅占傳統能源車銷量的 7.59%，未來三年，混動車型依然有相當大的發展空間。
毫無疑問，面對電動和混動汽車的雙面夾擊，燃油車已經很難等來春天了。
" 完全想不明白，現在大家爲什麽還買油車，除了能聞點汽油味，别的還有什麽好？聽個響？"2021 年底的 "NIO DAY 2021" 上，李斌曾如此 diss 燃油車，此言一出輿論一片嘩然。
現在，燃油車企們似乎替李斌回答了這個問題——因爲便宜，" 打骨折 " 的那種便宜。
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