文｜Dedee
最近一段時間，關于伊朗的各類新聞紛紛擾擾不斷。其中，去年年底就有一條震驚車圈的小新聞：俄羅斯将從伊朗進口汽車。
真想不到啊，當年工業水平趕美超英的老大哥在遭遇西方斷供零部件後，就造不出正常車了，更想不到的是，這空檔居然被伊朗補上了。
據說去年 8 月時，伊朗汽車工業的頭牌 IKCO 就在莫斯科車展上特地展示了專供俄羅斯市場的一款主打車型：基于标緻 301 平台研發的 Tara 緊湊型轎車，配有 EBD+ABS+ESC/TCS+HSA+EBA。
這款車的外觀和各項配置要是擱中國，銷量估計隻有個位數吧，卻讓俄羅斯老鐵們感動得淚流成河。
是的，我們隻在新聞裡天天見的伊朗是有較為完整的汽車産業鍊的，還有多家曆史悠久的車商和汽車品牌。雖然他們的産品多是基于标緻在 10 年前甚至 20 年前的老技術，但對于俄國工業，仍有降維打擊能力。
比如之前提到的 IKCO 不僅僅是伊朗最重要的造車企業，其綜合實力僅次于伊朗國家石油公司，在伊朗排行第二。
今天，我們就來聊聊伊朗那撲朔迷離的汽車産業。
伊朗汽車的初始，源自恺加王朝第五任國王穆紮法爾丁 · 沙。這位伊朗老皇帝曾在比利時買了一輛福特汽車——不是 T 型車。老皇帝 1907 年就走了，所以大概率是 1903 年産的 A 型車。
當然了，大家都知道當時的福特還是典型的初創公司，所以車的品質不能說是精益求精吧，至少也是問題不斷。而這輛 A 型車最大的問題，就是善于産生巨多的濃煙。因此在當時，大家都背地裡将老皇帝的福特車稱為 " 冒煙戰車 "。
1920 年代，恺加王朝被巴列維王朝替換。後者大家也都知道，是一個對現代化和西方世俗政策充滿好感的短命政權。自首位國王禮薩汗在 1926 年登基，伊朗就開始快速推動城市化和工業化進程，加快了歐美汽車的進口力度。
1963 年，巴列維王朝二代國王穆罕默德 · 禮薩實施 " 白色革命 "，許多歐美車廠諸如菲亞特、利蘭、馬自達、通用汽車和美國汽車公司等，紛紛進駐伊朗設立西亞車廠。
同時，伊朗自己也成立了不少大型汽車公司，像什麼 Iran National（即伊朗最大汽車公司，IKCO 霍德羅的前身），SAIPA（伊朗第二大汽車生産商），Pars Khodro（伊朗第三大汽車生産商），Moratab Industrial Manufacturing Company（伊朗最早的汽車銷售和生産公司），Iran Kaveh（伊朗重要的商用車公司）和 Zamyad Co. 等等的。
據說在 " 白色革命 " 全面實施的前一年，主攻 SUV 條線的 Morattab 公司就開始生産伊朗克隆版路虎車。
而首款走本土化路線的小轎車，是 1967 年由 Iran National 上市的 " 培康牌 " 小轎車，也是伊朗初代目國民神車。年産量一度超過 10 萬輛，推出過六種版本：豪華版、皮卡版、标準版、GT 版、出租車版和自動換擋版，堪比 1980-2000 年代中國的桑塔納、富康和夏利。
直到今天，沒有舊車報廢制度的伊朗，許多城市還能看到當年的 " 培康 " 老爺車。
當然了，這款小車并不是伊朗自己的專利，甚至連 " 逆向開發 " 都不能算，而是歸屬于當時英國的 Rootes 集團。後者将自己的 Arrow 小轎車的生産許可證和相應的零部件交給了 Iran National，不過是有數量定額的——每年 6000 輛。當然如果伊朗真的乖乖聽話每年隻造 6000 輛，" 培康 " 也不會成為伊朗首代國民神車了。
同年，Pars Khodro 拿到了美國汽車公司名噪一時的經典車款漫步者的授權，開始用新名字 Aria 和 Shahin 在伊朗生産制造；SAIPA 也緊随其後，于次年從雪鐵龍引進著名的 Dyane 生産線，開始造車。
趁着巴列維王朝與歐美堪比蜜月的你侬我侬，當地汽車産業很是過上了一段羅馬貴族般的美好歲月。當然了，無論是海外進駐的還是本土的汽車廠，所生産的都是當時歐美主流品牌車型。
那時候伊朗和西方世界好到什麼程度？
1972 年，Pars Khodro 直接更名為 " 伊朗通用汽車公司 "，手拿好幾輛車的生産許可：兩款歐寶，一款别克、一款凱迪拉克以及一款雪佛蘭新星。SAIPA 和 Iran National 則牢牢抱住法國和日本的大腿，自 1975 年開始不斷引進雷諾，标緻、日産、馬自達等品牌……
這種靜好歲月随着 1979 年巴列維家族流亡埃及戛然而止。
整個 1980 年代，伊朗汽車工業進入深度睡眠，且一睡就是 10 年。這 10 年裡，新政府針對汽車産業做了啥涅？
沒做啥，就是展開數次熱烈而愉悅的小讨論。讨論内容簡單點說吧，就是咱國家的汽車怎麼生産比較好？應該是全國隻産單一款型還是多點開花？或者幹脆把汽車制造業整個撸平，國民要車直接從國外進口，省下來的錢發展農業或其他工業領域……
小讨論持續了整整 10 年，最後結果麼——畢竟那麼多汽車廠砸重金買了那麼多流水線，除了造車還能幹啥捏？或者說如果真正把全國幾多汽車廠統統撸平，原地還能幹啥捏？挖石油還是種藏紅花？
繼續該幹嘛幹嘛吧。
于是乎 1989 年起，" 培康 " 小轎車首發複工，當然了關于車型換代啥的一切照舊。最大變化是，它的東家 Iran National 改名了！變成了 Iran Khodro，也就是如今伊朗最大汽車公司 IKCO 霍德羅。
有了大哥 IKCO 起頭，SAIPA 和 Pars Khodro 也紛紛跟進，開始恢複 10 年前最火熱的生産線。
當然了，整整 10 年的空白讓伊朗汽車工業出現了獨特的 " 産業風俗 " ——創新什麼的，有但不多，基本就停留在稍微改一下外觀或車标啥的部分。
于是直到 21 世紀初，當地的幾家大車廠還孜孜不倦地生産着多年以前的歐美經典老車，或貼标自家 logo，或沿用着 30 多年前的品牌與名字，即使有些品牌和産品都成為徹底的曆史，反正人家也管不着。
比如之前提到的 " 培康 " 小轎車，就是直到 2004 年才停産的。而這款車的版權擁有者 Rootes 汽車公司……早被标緻雪鐵龍給吃掉了。
更多的則是不敢管——記得 2014 年，有中國媒體發現，伊朗本土車商居然用一些源自中國的零部件組裝标緻 206 和 405。
早在 2012 年标緻雪鐵龍集團（PSA）由于為了和美國通用集團哈拉，無奈退出伊朗市場，并切斷了對伊朗除道歉以外的一切支持。作為标緻伊朗代言人的 IKCO，二話不說就來中國開啟了山寨之路，直到如今。
IKCO 整整 10 年的侵權行為，标緻統統知道，但就是睜一眼閉一眼當沒看到。為啥？因為當年的 PSA，如今的 STELLANTIS 一直都在時刻準備着重返伊朗市場，所以對伊朗夥伴的侵權行為，反而怕怕不願得罪。
和标緻有相同遭遇和相同思路的大小車商……真不在少數。
饒是存在 10 年空窗期，伊朗依然是西亞和海灣地區的汽車生産大國。
比如在 2000 年代時期，伊朗汽車組裝能力每年能達到 200 萬輛以上，完全滿足當地對汽車的需求不說，還能有不少出口。而當時，伊朗除了拒絕美系品牌外，德國法國日本和韓國的不少品牌，比如标緻、起亞、日産、寶馬、奔馳等等的，都是當地汽車公司的座上賓。
尤其是之前提到的 PSA。标緻自己都沒想到，當年隻因為在人群中多看了 IKCO 一眼，再也沒能忘了人家的好。
這又要說回複産後的培康牌小轎車了。
話說 1990 年代，英國 Rootes 集團早就被 PSA 吃光了，所以培康的零部件自然是要找 PSA 要咯，沒想到後者還真給了！還買一送一地給 IKCO" 試玩 " 旗下的标緻 405 車型流水線和零部件，IKCO 一試那叫一個心花怒放：405 可比培康強太多了，法國佬誠不欺我。
很快的，2000 年代初期，标緻 405、标緻 206，以及一款專門針對伊朗市場擁有獨立行李箱的四門車接二連三地進入伊朗當地——這三款車除了挂标緻車标，405 更是享受到了 30 多年前的培康的相同尊貴待遇，走起了伊朗特色本土化路線。于是乎，伊朗國民神車二代目 Samand 就此誕生，直到現在。
在 PSA 的神助攻下，IKCO 在 2004 年将培康徹底停産，2 年後年産量突破 55 萬台，成為西亞、中東和北非地區盤子做得最大的汽車制造商。PSA 的銷量也在伊朗扶搖直上，2010 年賣出 46.7 萬輛車，之後兩年也分别達到了 45.8 萬及 31.3 萬輛。
法國人做夢都沒想到，自己的車居然在伊朗夾道歡迎，人氣直逼本土。這些小成就的獲得是如此的輕而易舉，就是給人家送了一套裝備而已，并未有什麼額外的資本介入。
2000 年代是伊朗汽車産業的高光時刻。
當地政府不僅不再插手遏制汽車生産，更開始對全進口車狠下殺手。在 1990 年代，為了給國産車大開綠燈，當地汽車進口關稅曾高達 300%，直到 2005 年才降到…… 100%。
在如此給力的政策下，汽車以及零部件的國産化率大大提升。
2006 年時，境内就有 30 多家汽車廠，400 多家汽車零部件公司和 23 萬的汽車零部件産業工人。而這幾年伊朗兩家最大的本土汽車企業就擁有 10 萬員工，另外有 70 萬人從事與汽車相關的行業，汽車工業已是伊朗經濟的主要驅動力，其地位僅次于能源部門。
外加低到沒有人性的油價，高速公路費與停車費，讓伊朗中産們買車擁車成為了一件沒有太大負擔的事兒。比如伊朗首度德黑蘭，早在 2005 年，該市私家車就超過了 300 萬輛，而該市人口為 1200 萬人——每 4 個人就有一輛私家車。
也是那幾年，處于高光歲月的伊朗汽車品牌開始出海計劃。
比如 IKCO，曾在 2006 年的北京車展，帶着之前提到的二代目國名神車 " 伊朗野馬 "，以及伊産标緻 206，入華談合資。它曾和兩家自主品牌，青年汽車（就是搞 " 水氫發動機 " 的那家）和已經在 2002 年去伊朗打樣的奇瑞認真商談了一番，準備搞一把伊中合資。
然後……就沒有然後了。
當然一年後 IKCO 成功殺入俄羅斯市場，但僅僅呆了三年，就因為款式和價格實在缺乏競争力退出。
是的，伊朗的汽車産業說很強大，那是和其他一些沒啥汽車工業，甚至為零的西亞、海灣和一些非洲國家相比。
尤其是 2012 年開始，美國起頭歐盟緊跟，展開了一輪更比一輪高的全方位制裁。工業領域從技術到零部件統統封鎖個幹幹淨淨，使得大小國際車廠紛紛給予伊朗除再見之外的一切支持。伊朗的汽車産業方面，開始停滞并和世界平均水平脫軌。
這兩年，為了讓自己的産品看起來不那麼單一陳舊，伊朗大小車企隻能對着手頭的那幾款老車不斷拉皮，力求做到 " 雖然有劉曉慶的歲數，但也有劉曉慶的臉 "。
這也大大打擊了伊朗年輕人在選車和擁車方面的積極性。街頭都是老培康、老 405、老 Samand 和老 206 的身影，超過 25 年的超齡車随處可見。再加上當地沒有啥車輛報廢政策，當地 85% 路上還在跑的車，已經到了或者超過 15 年壽命。
雖說伊朗大廠們說自産化率超過 80%，但一些關鍵零部件還是要依賴進口。比如安全氣囊、發動機氣缸相關的活塞、汽缸蓋，尤其是控制單元、傳感器等在内的計算機芯片。
這就逼着他們一方面退而求其次，轉而向附近的印度、土耳其等國合作，尋求新的供應商；另一方面開始真正的自主研發項目——甚至還讓國防部出人出力。
但無論哪方面都收效甚微。很長一段時間，伊朗汽車年産量連 100 萬都沒摸到。
當然還有第三條路，找阿中哥。
畢竟 2000 年雙方的汽車産業都互通有無過。但那時的結果顯而易見—— IKCO 千挑萬選，最終找到的是同樣沒啥核心技術的青年汽車。雙方成立的山東青年意可汽車有限公司之後，再無後招，最後一拍兩散兩不相欠。
相比 IKCO 的 " 入華奇遇 "，率先入伊的奇瑞穩紮穩打：2004 年，先以 CKD 的形式将車出海伊朗，再和 IKCO 及一家加拿大投資公司三方簽署協議，在當地建立了一家極為成熟的合資工廠。
之後，比亞迪、長安、東風、吉利等十多個中國汽車廠商也順利入伊合資建廠賣車，如 IKCO 與東風汽車、海馬汽車；SAIPA 與華晨、長安汽車等。
不少中國品牌新車在當地的售價普遍是我們國内的 2 到 4 倍。其中，瑞虎 8P 和瑞虎 7 的售價折合約為 36 和 24 萬元人民币，東風 SUV 最低售價約為 27 萬人民币，比亞迪 S6 為 16 萬人民币左右……而當地的 " 山寨 " 标緻 206，售價約為 1 萬美元。
價差明顯，依舊無法阻擋想要真 · 新車 + 新科技的伊朗中産的熱情——是的，伊朗土豪購買力是十分強勁的，當地炫耀性消費觀念也是根深蒂固，使中國品牌一度在伊朗市場的總占有率超過了兩成。其中奇瑞最猛，在伊總銷量超過 30 萬輛，市占率約為 6％，一度是僅次于 IKCO 和 SAIPA 的第三大車企，擠掉了原來的老三 Pars Khodro。
好吧，以上數據是 2018 年的。也是那年，伊朗一下子成為中國汽車出海第一大目的地，但也僅僅隻有一年。
2019 年，川寶的新一輪花式制裁外加新冠疫情的偷襲，不僅讓整個伊朗經濟陷入困頓，更讓中國車企紛紛選擇暫緩伊朗業務—— 2019 年上半年，中國汽車對伊朗出口僅為 567 輛，同比下降 99.9% ——直到 2021 年 3 月，中伊正式簽署 25 年全面合作協議，不少中國車企重返伊朗市場。
但截至 2022 年 11 月，伊朗還不是中國汽車出口主要國家，和前十位還有不小的差距。
為了刺激消費，更為了趕上全球汽車發展的新風口，伊朗也在其第六個 " 五年計劃 "（2016-2021）中明确提出，要開始将普通燃油汽車更換為綠色汽車，以減緩國内嚴重的空氣污染問題。
其實早在 2007 年，政府曾用 " 配貨 " 的方式強制銷售過一批 IKCO 和 SAIPA 生産的 CNG 雙燃料汽車：就是買賣 100 台汽油車，必須同時買賣 25 台混動車。但 IKCO 和 SAIPA 的 CNG 質量實在不行，排放量和燃油車不相上下，再加上 CNG 雙燃料加油站過于稀少，但加油的車主真不少。
推行了半年……就沒有然後了。
十多年後，依然是以 IKCO 為首開始搞突圍。
比如去年 3 月推出的伊朗首輛電動公交車 E-Atros，預計 2023 年用于伊朗的民用運輸車隊。它擁有伊朗有史以來開發的最高容量電池，電池功率達到 350 千瓦時，續航裡程 250 公裡。
還有去年 5 月，一家名為 KSJ Motors 的伊朗本土公司推出的純電動汽車 Oxygen，計劃将在 2024 年實現 1 萬輛的年産。這款大小和五菱宏光 MINI EV 差不多的電車，續航裡程為 220 公裡——也是目前伊朗的首款純電動汽車。據 KSJ Motors 的高管表示：這輛車已經實現 80% 零部件本土制造。
據說，這輛車的出現讓當時在場觀摩的一名塞内加爾高級外交官激動萬分。畢竟塞内加爾也是這個地球上，為數不多的對伊朗友好的國家之一。
而伊朗能源和工程集團 MAPNA 已經在德黑蘭投建了伊朗首座充電站，并計劃在伊朗第二大城市馬什哈德投建第二座充電站。
但截至 2022 年 8 月，伊朗電動汽車普及率仍然極低。
有國際律師事務所指出：" 在不使用外國技術和投資的情況下，伊朗實現電動汽車大規模量産的前景并不樂觀。光憑政府一廂情願且簡單粗暴的關稅減免措施，或許會在短期内吸引不少進口電動車。但後者的價格必然不低，勢必會帶動本土車價上漲。更重要的是，伊朗本土新能源車的技術落後，本地制造能力不足以及落後的基礎設施，盡管伊朗部分大城市正在推進充電站的投建，但大都是試點項目，加上城市電網較為落後和老舊，根本無法支撐龐大的充電需求。 "
所以說，伊朗汽車制造商能再次成功進入俄羅斯，不知是俄羅斯汽車工業的飲鸩止渴，還是伊朗汽車工業的柳暗花明呢？
