網通社評論 "11"，一個簡單的數字，在不同的語境下可以代表很多不同的意義。對于騰勢品牌來說，"11" 同樣是一個特殊的數字。
騰勢自 2010 年成立，到 2022 年品牌煥新之前，經曆了 11 年坡爬滾打。
品牌煥新後，首款車型騰勢 D9 的首個完整交付月是 11 月。
自 D9 交付以來，僅 11 個月就完成了 10 萬輛下線。
11 個月 10 萬輛是什麽概念？我們不妨看看其他新勢力品牌的情況。
哪吒第一個 10 萬輛下線用了 42 個月，零跑用了 36 個月，蔚來用了 35 個月，小鵬用了 32 個月，理想用了 26 個月，埃安用了 24 個月，極氪用了 18 個月，問界用了 15 個月，深藍用了 14 個月。
9 月 24 日，騰勢 D9 打破了此前深藍創造的最快紀錄。
騰勢 D9 第 10 萬輛下線，創造了中國新能源豪華車型最快達到 10 萬量産的記錄，同時也使騰勢品牌成爲最快達到 10 萬量産車的新能源豪華品牌。
如此速度，無論對于騰勢還是其掌舵人趙長江來說，都實屬不易。特别是在經曆品牌換新，且頂着細分霸主 GL8 的壓力之下，騰勢 D9 的表現，讓一衆此前不看好它的人，逐漸路轉粉。
煥新 新裏程碑的起點
2020 年，比亞迪發布颠覆行業的刀片電池；同年 7 月，比亞迪旗下首款中大型新能源旗艦轎車漢正式上市。
2021 年年初，比亞迪再次發布颠覆行業的 DM-i 超級混動技術，兩個月後三款首搭 DM-i 超級混動的車型正式上市。
自此，比亞迪在新能源汽車技術突破方面突然發力，産品矩陣也随之進一步豐富。在此态勢下，比亞迪開始了品牌向上之路。
彼時，比亞迪乘用車領域隻有比亞迪品牌（王朝網和海洋網），雖然王朝網的雙旗艦車型唐、漢均取得不錯的成績，但仍不足以撐起比亞迪品牌向上的重任，比亞迪急需一個獨立品牌撐起豪華。在如此背景下，騰勢品牌頂着集團品牌向上的重任開啓了品牌煥新之路。
創立一個新品牌不易，讓一個逐漸淡出視野的品牌 " 重獲新生 " 更是難上加難。
早在 2010 年，比亞迪就與戴姆勒成立了騰勢品牌，專注豪華純電動車市場。但當時國内的新能源汽車市場初見端倪，比亞迪的 e6 剛剛投産，初代 DM 技術也剛剛開始試水。
騰勢成立兩年後，第一款概念車正式亮相，其偏向跨界 SUV 的造型在當時比較新穎，看得出，其設計團隊希望騰勢的首款車在擁有豪華和純電屬性的同時，還盡量使車内的駕乘空間更舒适。
2014 年，國内新能源市場剛剛湧現一批小型純電車時，騰勢 300 以豪華車形象投入市場，成爲當時國内第一款 " 昂貴 " 的合資純電車。在沒有政策大力扶持的當年，消費者對純電車的認知度和接受度非常低，市面上的純電車均不敢觸碰 20 萬這個價格敏感線。
2017-2019 年，騰勢先後又推出了騰勢 400、騰勢 500、以及騰勢 X，但由于消費者對純電車的認知度和接受度仍無大幅提升，" 跑的 " 太快的騰勢，整體銷量始終不盡如人意。截至 2021 年，騰勢的年銷量仍無法突破 5,000 輛。
造成如此局面，一方面，騰勢的中、外資雙方對于其品牌戰略、産品定義、産品定價，甚至銷售渠道等，或均存在一些分析。據此前媒體報道，在研發騰勢 300 時，戴姆勒提供的是奔馳 A 級燃油車的 B200 平台，屬于 2021 年之前的技術。此外，雖然戴姆勒和比亞迪分别持股騰勢 50%，但當時騰勢的工程師崗位必須同時招一個德國人和一個中國人，且德國人占主導。
另一方面，雖然在當時騰勢絕對稱得上是 " 超級富二代 "，但也确實是生不逢時，優秀産品進入市場的速度先于行業發展的速度。乘聯會數據顯示，2015 年國内新能源汽車銷量不足 18 萬輛，僅占乘用車整體市場的 0.8%。
從十幾年堅持深耕新能源汽車可以看出，比亞迪是一個不會輕言放棄的企業，王傳福更是有一股不服輸的勁頭。
終于，在很多人以爲騰勢要被放棄的時候，比亞迪不願意再 " 等下去 "。2021 年底，比亞迪接手戴姆勒持有的 40% 騰勢股權，成爲第一大股東，全面主導騰勢品牌的發展。
沒有了戴姆勒的 " 枷鎖 "，比亞迪徹底放手一搏，給了騰勢 " 無限開火權 "。自此，騰勢正式開啓第二篇章。
量起 騰勢 D9 的 10 萬輛僅用了 11 個月
提到 MVP，大家最先想到的是商務車的形象，乘坐的多爲企業領導或娛樂名人。MPV 這個細分市場和用車需求被 GL8 牢牢把住，銷量常年霸榜，中國品牌始終難以翻身。
在五年前，如果有人說将有一款 MPV 可以撼動 GL8 的 " 江湖地位 "，得到的反饋一定是搖頭一笑。
GL8 将 MPV 的商用需求最大化，而家庭需求僅占一小部分，畢竟誰也不願意在周末帶家人出遊時被稱之爲 " 司機師傅 "。
騰勢品牌煥新，正趕上中國二胎政策放開，趙長江延續了王傳福的前瞻性眼光以及敏銳的嗅覺，将騰勢品牌煥新後的首款車鎖定新能源 MPV 市場。
起初，很多業界人士并不看好騰勢 D9，認爲有無法撼動的 GL8 壓制，騰勢 D9 的銷量難有大作爲，無法承擔起品牌煥新的重任，更無法帶領騰勢品牌承擔起比亞迪整體品牌向上的重任。
在競争激烈的新能源汽車市場，銷量是對看衰者最有力的回擊。
騰勢 D9 DM-i 于 2022 年 10 月 26 日正式開啓交付。雖然當月剩餘 5 天僅收獲銷量 350 輛，但這是由于處在産能爬坡初期，且計算周期很短所緻。
或許擔心這個不能說明問題的銷量對騰勢 D9 産生負面影響，趙長江于第二個交付月月初便在其個人微博 " 劇透 "，騰勢 D9 持續大定認購超過 3 萬，訂單轉化率超過 97.8%。
趙長江并沒有 " 糊弄 " 大家，騰勢第二個月的銷量暴增近 10 倍，第三個月又在第二個月的基礎上再次翻倍，達到 6,002 輛，僅用三個月，便打破 " 老騰勢 " 多年不破五千的 " 魔咒 "。然而，這僅是 D9 車系中 DM-i 車型的增長勢頭。
進入 2023 年，在價格戰突襲國内汽車市場的背景下，騰勢 D9 成爲爲數不多的依然保持增長的車型。更值得一提的是，銷量持續增長不僅在降價潮之下，更是在騰勢 D9 逆勢上調價格後。
2022 年 12 月 31 日，騰勢宣布對 D9 DM- i 車型售價上調 6,000 元 / 台；2 月最後一天，騰勢對 D9 EV 車型的售價同樣上調 6,000 元 / 台。巧合的是，兩次上調價格後一周内，分别遭遇特斯拉掀起的新能源汽車價格戰以及東風系掀起的燃油車價格戰。
截至今年 8 月，作爲異軍突起的中國新能源 MPV，騰勢 D9 已連續六個月保持在月銷萬輛以上，連續八個月穩居 30 萬以上豪華 MPV 銷量冠軍。
騰勢 D9 在發布初期并沒有引起太多關注，或許騰勢自己也無法預判是否可以站的住腳。如今，騰勢 D9 用銷量證明，不止站的穩，還站的很好。
從兩者的月銷量走勢上看，相比 MPV 老大 GL8，騰勢 D9 的月銷量态勢穩步增長，僅在交付後第四個月便超過 GL8，目前已站穩月銷萬輛大關；而 GL8 在騰勢的攪動下，月銷量起起落落，6 月銷量更是跌至不到 7,000 輛。
騰勢 D9 超越 GL8，看似隻是單一車型的超越，但其象征着在新能源汽車時代，中國新能源 MPV 撼動了曾經不可一世的日系傳統 MPV。
成功 年輕而有魄力的掌舵人
騰勢的成功，源自于比亞迪在新能源汽車領域的技術突破，同樣也離不開年輕的掌舵人趙長江。
在領導騰勢之前，趙長江作爲比亞迪汽車銷售公司總經理，已經帶領王朝和 e 網（海洋網前身）在殘酷的市場中 " 拼殺 " 四年有餘，也正是這四年，成就了坊間對比亞迪的一句戲言：以前沒錢買比亞迪，如今沒錢買比亞迪。
公開資料顯示，生于 1986 年的趙長江在 2009 年大學一畢業便進入比亞迪工作，從基層銷售工作做起。
2015 年，他被委任比亞迪汽車京津地區營銷總監，在其主管比亞迪京津冀地區銷售工作期間，北京市場成爲比亞迪最大單一市場，比亞迪在北京的市占率保持在 35% 以上，創下銷量翻十倍的超高業績。
2017 年，趙長江升任比亞迪汽車銷售有限公司總經理，帶領比亞迪汽車銷量從 2017 年的 40 萬輛提升至 2018 年的 52 萬輛。2021 年，比亞迪全年銷量更是達到 75 萬輛，相比 2020 年增長了 75.4%，爲 2022 年比亞迪年銷量過百萬打下了堅實基礎。
在将比亞迪銷量帶上新高度後，還沒來的急享受如此成就，趙長江就被調任騰勢品牌，負責騰勢的團隊組建，品牌煥新等工作。
如果說新建立一個品牌是從 0 到 1，那麽趙長江接手騰勢，猶如從 -1 到 1。相比很多企業空降領導，趙長江的履曆，使其掌舵 " 新騰勢 " 底氣十足。
趙長江曾在騰勢品牌煥新發布會前在其個人微博發文稱：" 這個世界沒人能記住第二，那我們就做第一；根據最近的用戶反饋、各項工作的準備和産品最終的對比！我有信心把騰勢高端 MPV 做到。"
不可否認，選擇新能源 MPV 是一次大膽且有魄力決定。
如今，事實又一次證明，趙長江第三次成功了。雖然年輕，但夠氣盛，無論是大區、全國，還是曾經 " 沒落 " 過的品牌，在趙長江的帶領下，均能讓王傳福 " 放心 "。
對于未來的産品規劃，趙長江也早已胸有成竹。在成都車展前接受網通社專訪時他透露，未來兩年，騰勢品牌将由三款 SUV、三款轎車、一款 MPV 組成。這樣的産品矩陣，将使騰勢的用戶覆蓋範圍進一步擴大，從而全面搶奪 BBA 的豪華車市場。
寫在最後
成功，離不開不懈努力。騰勢 D9 用銷量和 " 騰勢速度 " 诠釋了 " 打鐵還需自身硬 "。
在無限内卷的中國汽車市場，騰勢 D9 選擇了難以突破的小衆細分市場，讓 MPV 從 " 商務專屬 " 變成了 " 宜商宜家 "。
在撼動 MPV 霸主的同時，騰勢 D9 還帶熱了中國新能源 MPV 市場。岚圖夢想家、極氪 009 緊緊追趕，理想 MEGA（内部代号）、小鵬 X9 躍躍欲試。而無論是 GL8、塞納還是奧德賽，都已逐漸黯然失色。
11 個月突破 10 萬輛大關，騰勢确實可以說階段性成功了。這份來之不易的成功，在看似偶然中存在着必然。
無論是騰勢的逆勢翻盤，還是趙長江的又一次 " 兌現承諾 "，都将載入比亞迪造車的史冊。
（圖 / 文 網通社 卓陸）
