好開又舒服的混動車，其實并不多見。
撰文：盧偉嘉
2023 年上半年，國内新能源汽車銷量 374.7 萬輛，同比增長 44.1%。在廠商新能源汽車銷量 TOP 10 排行榜中，自主品牌占據了其中 9 位，這足以說明自主品牌在新能源時代已經占領了主導地位。
這個一邊倒的景象，就如同 20 年前的乘用車市場一樣，彼時合資品牌在國内擁有了絕對的優勢，正處于摸索階段的自主品牌更多是市場中的綠葉。
但是，難道我們現如今隻看銷量占比，就能斷定合資品牌在新能源時代中已經沒有存在的價值了嗎？
其實不然。
比方說我前不久所試駕的廣汽本田皓影 e:PHEV，就是在新能源市場中實力被低估的選手。
你如果問我本田車最大優勢是什麽，我的答案一定會是操控，這是本田長久以來都聞名于世界的品牌特色，即便是像皓影這種以家用爲主的 SUV，其操控表現也一定不會差。
作爲一名駕駛愛好者，我對于駕駛坐姿的要求頗高。這個看似很簡單的要求，但其實很考驗工程師的設計功底。
簡單來講，皓影 e:PHEV 做到了當駕駛員身體自然貼合于座椅時，方向盤近乎垂直于駕駛員，駕駛員雙手可以自然搭在方向盤的三九點上。左腳休息踏闆和右腳油門踏闆位置基本持平，駕駛員的雙腿可以自然舒展。
這還不止，皓影 e:PHEV 的轉向手感比較自然，車頭指向性清晰且有一定的溝通感，駕駛員可以根據車頭的反饋判轉向角度狀态。而且很重要的一點是，盡管皓影 e:PHEV 車長超過 4.7 米、軸距超過 2.7 米，但其轉彎半徑僅有 5.5 米，靈活度在絕大部分 A 級 SUV 之上。
要知道一些售價在 30 萬元以上的自主品牌新能源車型，雖然乘坐舒适性尚可，功能配置也豐富，但其主駕駛座的人機工程學考慮不夠周全，很多時候方向盤與駕駛員的距離過大，駕駛員的身軀需要往前湊才能方便以操控方向盤，這會導緻駕駛員很難找得到一個各方面都協調的駕駛坐姿。
哪怕并不是所有人都具備這樣的感知能力，也不會所有人都對駕駛坐姿如此敏感，但你如果是一名駕駛愛好者，我相信你一定難以接受一台連駕駛坐姿都設計不好的車，就更别說轉向手感、精準度和溝通感了。
在過去，很多插混車型都是 " 滿電一條龍，虧電一條蟲 "，在電量充足的情況下動力體驗生龍活虎，但當電池電量消耗得七七八八時，動力體驗便會出現大幅度下降，從一條叱詫風雲的龍變成一條毫無殺傷力的蟲。
而得益于本田黑科技升壓技術 ( VCU ) ，皓影 e:PHEV 在虧電狀态也能瞬時将電壓提升至 1.8-2.5 倍。據廣汽本田官方數據，皓影 e:PHEV 在滿電和虧電狀态下，0-60km/h 加速時間隻差 0.14s。
在試駕場地的實際體驗下，滿電和虧電狀态下在 0-60km/h 時的差距确實是微乎其微，虧電加速并不會覺得明顯乏力。
相比于第三代 i-MMD 混動系統，第四代 i-MMD 插混系統不但搭載了更大容量的電池包，NEDC 純電續航裏程達到了 91km，而且電動機最大功率提升至 135kW，峰值扭矩達到 335N · m，最高轉速爲 14500rpm，将電驅範圍擴大了 30%。
在 " 兩擋變速 " 結構的加持下，皓影 e:PHEV 不但可以在低速工況下介入驅動，輸出更爲強勁的動力，而且極速也可以去到 193km/h。
全系标配的 ADS 全時自适應減震系統，對于颠簸路面的化解很柔和，經過抛跳路面時沒有出現多餘的晃動，過彎和緊急變道時能夠提供不錯的支撐，車身姿态可以控制在一個比較從容的區間範圍内，而且車身也不像一般 A+ 級 SUV 那樣笨重。
在 EV 模式下，哪怕是行駛在路況相對一般的水泥路面上，皓影 e:PHEV 對于風噪和路噪都抑制得很好，車廂内的靜谧性保持得不錯，其 NVH 表現可謂是達到了 30 萬級别 SUV 車型的平均水平。
與此同時，皓影 e:PHEV 的乘坐空間也具有較大優勢，當主駕駛座調至本人（身高 175cm）的合适坐姿後，後排仍有 3 拳腿部空間和 1 拳以上的頭部空間。加上座椅傾斜角度很大，很契合國人喜歡 " 躺着 " 坐車的喜好，加上座椅坐墊填充物也比較軟，使得總體乘坐舒适性很好，一家五口出行也毫無壓力。
如此可見，皓影 e:PHEV 的優勢就在于大多同級别車型都欠缺的操控能力，以及稱得上是上乘之作的乘坐舒适性，在國内新能源市場中當然有存在的價值。
寫在最後
對于我這種駕駛愛好者來說，一台售價不菲的家用車如果做到了好開和舒服，就已經可以拿到高分了。智能化配置固然重要，但智能化并不是我選車的第一需求，也不是評價一台車是否有價值的主要标準，隻能是錦上添花的東西而已。
其實選什麽類型的車，如同選擇甜粽還是鹹粽，甜豆腐腦還是鹹豆腐腦，甜和鹹在本質上沒有高低之分，隻是口味上的不同，所以選甜口還是鹹口因人而異，選什麽車也因人而異。
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