原創｜Jaden 編輯｜Cong
上周的電池領域頗爲熱鬧。極氪汽車發布首款量産 800V 磷酸鐵锂超快充金磚電池。按照極氪的官方說法，金磚電池體積利用率達到 83.7%，是 " 目前全球體積利用率最高的動力電池 "，目前金磚電池已經正式量産下線，未來将會在極氪 007 上首發搭載。
廣汽埃安旗下的因湃電池智能工廠竣工，其首款量産的便是廣汽埃安全棧自研自産的 P58 微晶超能電芯，" 内部體積利用率超過 90%，續航裏程突破 700km，，同時還具備 3C 快充能力 "。
蜂巢能源也宣布将全面發力短刀電池和快充，目标是搭建快充和超長裏程 +800V 的新架構。上個月長安也發布了自己的電池品牌 " 金鍾罩 "。
當然，上周最熱鬧的還要數李斌的 " 電動車 1000 公裏真實續航挑戰 " 直播，爲了測試蔚來的 150 度電池包，李斌駕駛着搭載的蔚來 ET7，從上海出發到廈門進行續航實測并成功突破 1000 公裏。這款 150 度超長續航車載動力電池包，所采用的電芯爲蔚來自主研發，能量密度高達 360Wh/kg，是 " 目前全球量産能量密度最高電池 "。
直播中，李斌還給何小鵬打了電話，建議何小鵬也來做一次直播挑戰，在社交媒體成功地刷了一波存在感。而有關電池續航的話題，也再一次被推到大衆面前。
更早之前，甯德時代推出 " 神行超充電池 "，是 " 全球首款磷酸鐵锂 4C 超充電池 "；華爲推出全液冷超充樁，最大輸出功率爲 600kW，可以在 1 秒鍾内爲電動汽車充電 1 公裏。這些都被稱作快充大規模推廣的裏程碑産品。
作爲行業中以電池研發起家的車企，比亞迪早在 2015 年就推出 800V 高電壓平台和升壓充電技術，開啓了充電技術全面創新之路。但眼看自己的先發優勢竟被市場全然忽視，比亞迪實在是有些坐不住了。
在本周舉辦的比亞迪全場景高效充電技術溝通會上，比亞迪汽車工程研究院副院長淩和平有些無奈地說道："8 年前我們就實現了 800V 快充，隻是沒有大肆宣傳而已。如今整個行業，無論是充電速度還是續航，技術上早都不是問題，車企不應該還将這些作爲營銷點。"
800V 快充，到底争的是什麽？
電池續航和補能焦慮一直以來都是阻礙電動汽車産業化的關鍵問題之一。而随着電池技術的不斷發展，如今車企推出的新車電池容量續航已經可以穩定在 500 公裏以上，最高的已經突破 1000 公裏。而未來随着電池技術的持續突破，續航裏程還将不斷提升。
雖然續航不再是最大的挑戰，但在充電問題上，找充電樁難、充電慢等問題，眼下還是沒有得到很好的解決。所以很多車企開始将目光投放在高壓快充路線，比如時下最熱門的 800V 高壓快充平台，就被當做解決補能焦慮的大招和營銷熱點。
不過 800V 高壓快充，并不僅僅是指充電速度快，而是一整套架構系統，它包括 800V 電池、電機、電控、連接器、空調熱管理系統和充電樁等等整套體系。
一般來說，如果要縮短充電時間，要麽是提高電流，要麽提高電壓，或者二者協同發力。亞迪雙槍快充的技術邏輯便是提高電流。以今年上市的騰勢 N7 爲例，其搭載的雙槍超充最大功率可達 230kW，公共快充樁上可以實現 15 分鍾充電 350 公裏。另外，特斯拉的 V3 超級充電樁也是相同路線，它可以讓特斯拉 Model S/X 的最高充電功率達到 240kW。
但這種路線的最大問題在于高電流會導緻電纜發熱等問題，存在一些安全隐患。爲了降低線損的問題，對電纜的技術要求也會比較高。
提高電壓是目前行業内大多數車企解決充電速度的主要途徑。根據信達證券發布的研究，800V 正逐漸成爲快速充電的主流技術，預計 2025 年 800V 快充車型在新能源車滲透率将達到 15%，全球 800V 架構新能源汽車銷售量達到 370 萬輛。
一方面 800V 可以提高充電速度，動力性能更強，另外，800V 的電機比 400V 的要輕，電纜可以更細，總體可以讓車身質量更輕，很早之前車企就開始了針對這一技術的研發。2015 年比亞迪全球首創乘用車 800V 高壓平台，并搭載在 2015 秦 EV 和唐 DM 等車型；2019 年，保時捷發布了 800V 高壓平台量産車 Taycan，2021 年小鵬發布 G9，長城 SL 發布機甲龍等等。
時至今日，各大車企比如比亞迪、保時捷、奧迪、瑪莎拉蒂、現代、吉利、長城、理想、小鵬等，都在 800V 進行了布局并陸續上車。尤其是今年，800V 幾乎都快成爲各大新車的标配，阿維塔 12、吉利銀河 E8、智己 LS6 以及即将推出的問界 M9、理想 MEGA 等等，都拿 800V 當做了營銷熱點之一。
在淩和平看來，包括換電在内，不同的技術路線都是爲了讓車輛管理更優的補能形式，也是車企根據自身階段和戰略所做的取舍，并沒有絕對的好壞，不值得去做優劣對比。
需要注意的是，由于電動車的高壓電氣系統可以升壓，行業目前所說的 800V，通常是指在 550-930V 的範圍均值，并不是指電氣系統運行全時段都能夠達到 800V。作爲對比，當前主流電動汽車的整車電氣系統電壓範圍一般爲 230V～450V，範圍均值是 400V，也就是所謂的 400V。800V 相比 400V 充電系統的電壓提高了 1 倍，峰值充電功率可以達到 300-500kW，不到 10 分鍾就能迅速補能，的确算得上是巨大的進步。
雖然越來越多的車企宣傳自己的 800V 技術，但迄今爲止，行業内對于 800V 的标準也并沒有完成達成共識。比如 2019 款比亞迪唐 EV 的額定電壓是 613.2V，理論上它是符合 800V 的範圍标準，但此前比亞迪并沒有提及 800V 的問題。
" 不宣傳不等于沒有，在 800V 高壓技術上，比亞迪是超前行業的。" 淩和平對車雲等媒體說道，語氣中頗有些不甘。
800V 的大規模普及是一個系統問題
既然 800V 高壓技術是比亞迪八年前玩剩下的，如今也幾乎成爲各大中高端車企的标配了，那是否意味着該技術已經沒有使用門檻，可以大規模普及了呢？
淩和平認爲現在還涉及到一些系統性的問題需要解決，比如，使用 800V 高壓超充平台的車輛想要達到超充标準，就需要有高壓超充樁，而這需要在現有的充電網絡上，投入很高的成本去做升級改造。但如果沒有足夠多的超充樁，企業也沒有動力去做 800V 的車型，那超充樁也難以收回成本。這其實就是 " 先有雞還是先有蛋 " 的問題，也是超充大規模普及的難點之一。
既然如此，車企隻有自己先來破局了。目前，很多純電動車企都發布了自己的超快充電站建設計劃。比如按照小鵬的規劃，2025 年自建超快充電站的數量将達到 3000 座，理想的數字與小鵬一樣。極氪的規劃是到 2024 年，極充站總數預計達到 1000 座，到 2026 年，極充樁總數預計将達到 10000 根，三年實現 " 千站萬樁 "。華爲預計 2024 年底布局超過 10 萬個全液冷超快充。而蔚來雖然主要在推動換電站的建設，但在超快充上也并沒有全然放棄，也有相應的配套。
相比之下，作爲國内新能源汽車老大的比亞迪，在針對私家車的自建超充站樁的問題上，的确是投入甚少，這也是引起行業争論的焦點之一。不過淩和平重申比亞迪沒有規模化的超充建設計劃，并堅持還是要将這種基建工作交給第三方而不是車企自己來做。
超快充電站的建設的确有一些潛在的問題，首先是電網的擴容改造，目前很多地方電力容量有限，升級改造難度很大。如果很多超快充一起充電，電網的承載力是一個很大的問題。
其次，如果這些超快充站不能開放給公共使用，而是品牌用戶專屬，那對于整個行業用戶而言，也并沒有真正享受到超快充電設施數量增加帶來的便利，反而造成資源的浪費，加劇補能焦慮的問題。就在本周，捷豹路虎、沃爾沃汽車、極星科技、路特斯科技與閃電速能宣布成立閃充聯盟，這四家豪華車企用戶可以實現充電樁共享的無差别充電，目的也是爲了提高充電設施的利用率，提升用戶體驗，更好地推廣豪華電車的普及。
另外還有充電成本的問題，今年就已經有很多用戶提到了充電服務費上漲的問題。而超快充電站建設成本，相比普通充電站而言有非常大的增長，最終還是會通過不同形式轉嫁給用戶，這也會很大程度上阻礙該技術的大規模普及。
在 2023 年的春季媒體溝通會上，李想提到大概每個超充站的成本在 340 萬左右，如果按照 2025 年的 3000 個超充站的計劃，那麽理想需要投入的成本是大概 100 億。這和蔚來的換電站一樣，若想維持單站的正常運營，就需要有大規模的用戶。但如果用戶數量過大，資源分配跟不上，又會帶來用戶體驗的問題。
比亞迪的解決方案是通過改變公共充電樁兼容，從技術上解決這些問題。比如通過升壓充電技術，徹底實現車樁兼容，全面适配所有直流充電樁。通過雙槍超充技術，充分利用現有超過百萬台的公共快充樁資源，短時多補能，更高效地利用現有公共資源，提升充電樁的利用率。
但雙槍的問題同樣也是市場和行業争論的焦點所在。對此淩和平的解釋是，比亞迪更多是 " 從戰略的層面去考慮問題，目的是推動電動化在整個行業的普及 "。所以希望 " 不要将焦點放在單點上，而更應該從更爲系統的層面去做技術的創新和思考 "。
" 車企要以市場需求爲導向 "
整場溝通會上，淩和平說得最多的話是 " 技術上都不是問題 "，所以對待很多具有争議的問題，需要從更多的角度綜合去看待分析，尤其要從用戶的角度去看。
比如在熱門的 1000+ 公裏的電池續航問題上，淩和平表示，在此前比亞迪針對用戶的調研中，用戶并不認爲續航越高越好，而是更關注續航保持率的問題。比亞迪的技術完全可以實現 1000 公裏甚至更高的續航，但對于日常使用場景而言，" 隻要補能網絡和設施完善，有 500 到 700 公裏左右的續航，保持一周充一次電，就已經能夠滿足絕大部分人的日常需求了。"
而續航的問題同時還涉及用戶的長途場景。在淩和平看來，這些是低頻需求，用低頻使用行爲作爲營銷點，是沒有必要的。
" 每種技術都有自己的市場，其實行業需要的并不是炫技，做技術參數的比拼，而是要以市場需求爲導向，用戶需要的才是最好的。"" 我們的态度很明确，更希望用普适來提升用戶體驗。"
就在溝通會之後兩天，網絡上爆出一系列的與比亞迪電池有關的新消息：明年比亞迪将發布第二代刀片電池，能量密度更高，帶來更長的續航裏程，且更耐低溫。同時，比亞迪還将發布 1000V 高壓 SiC 平台，實現充電 5-8 分鍾續航 500 公裏。另外，2025 年試裝全固态锂電池，2026 年發布搭載全固态锂電池的新純電平台和新純電車型等等。
雖然比亞迪還沒有對這些消息做出回應，但如果是結合目前電池和快充行業的發展趨勢來看，800V 以上高壓充電平台和下一代電池技術，必然會成爲新的營銷熱點。那麽同時在第二代刀片電池、高壓 SiC 平台以及固态電池上的發力，這就是比亞迪所說的 " 新的設計理論系統和平台集成 " 的前瞻性戰略必須了，隻是屆時，恐怕又會引發整個行業新一輪的技術競賽和輿論之争了。
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