及時止損的滴滴能否走出焦慮？
54.23 億元的交易，讓滴滴近三年的投資及時止損。
8 月 28 日，小鵬汽車宣布以最高 54.23 億元的總價收購滴滴智能汽車開發業務，并攜手滴滴打造 A 級智能電動汽車，項目代号 "MONA"。
至此，這個被稱爲達芬奇的造車項目終于以賣身的形式結束了其在滴滴内部的使命，并且還賣出了一個不錯的價格。
一方面，一直在燒錢的造車業務變成真金白銀的股份，讓長期處于虧損的滴滴總算在财報上能好看些。另一方面，還搭上了小鵬這個造車新勢力中的潛力股，滴滴的造車夢想也算是後繼有人。
處境艱難
今年上半年，滴滴交出了一份依舊虧損的一季度财報，淨虧損 9.18 億元，雖然比上一年度同期相比收窄了不少，但主要的出行業務依然是不賺錢的。
如果從營業額上看，滴滴的 " 斂财能力 " 堪稱恐怖，作爲全國最大的網約車平台，滴滴年均營收超過千億，秒殺一衆車企，而且市場占有率一度超過 90%，是名副其實的出行一哥。
在退市風波的兩年時間中，競争對手也沒有閑着，各大互聯網企業紛紛開啓了出行的擴張之路，其中當屬高德的聚合平台最爲有效，直接整合各種小型出行平台，做平台的生意，在最短的時間實現了擴張，市占率一度逼近到 30% 成爲網約車的黑馬。
作爲最早的網約車平台，滴滴當然清楚做平台的好處，投資少、收益高、擴張快，對比起來聚合平台就像升級版的滴滴，而且賺的是出行公司的錢，更穩定同時風險也小。
滴滴之所以能在被封停兩年後依然保持住出行一哥的位置，就是因爲其擁有規模級的司機和用戶群體。據報道，截止 3 月底，滴滴在出行業務有 4.11 億名年活躍用戶，1900 萬名年活躍司機，其規模遠超剩下的出行公司之和。
但是随着市場競争，出行業務已經進入到緩慢增長的階段，甚至在部分地區司機的增長速度遠快于訂單的增長。
除了出行業務外，滴滴雖然有金融業務，智能駕駛等其他方向的投資，但這些業務短時間能很難成爲新的增長點，滴滴金融雖然獲得了多項牌照但都是以出行爲中心布局的業務，同時缺少銀行牌照的滴滴也很難擴張市場。
至此滴滴就僅剩自動駕駛這條被看好的未來之路了，今年 4 月 13 日，滴滴發布了自動駕駛量産的最新進展，推出了首款未來服務概念車兩款自動駕駛核心硬件産品以及自動駕駛貨運機器人 KargoBot。
此後，滴滴與廣汽埃安聯合發布了無人駕駛新能源量産車項目 "AIDI 計劃 "，并宣布将成立合資公司，推動 L4 級無人駕駛新能源汽車的規模化生産。預計該量産車型将于 2025 年投入滴滴共享出行網絡，實現全天候、規模化的混合調度，推動 L4 級無人駕駛商業化進程。
客觀來說，無論是自動駕駛還是造車，都需要漫長的過程才能取得實質性的成果。
2021 年，剛啓動造車項目的滴滴，營業利潤從一季度的 -61.38 億擴大至年度的 -134.1 億。一位達芬奇創始團隊的老員工向媒體透露：" 滴滴對達芬奇項目的投入，差不多有一百億了。"
失去強勁造血能力的滴滴，很難同時支持兩項百億投入的事業。相比于造車，從 2016 年就開始布局和投入的無人駕駛，顯然沉沒成本要高出更多。
從這個方面看，打包出售造車業務是滴滴的一次斷臂求生，也是在當下關口上的無奈之舉。
賦能還是造車？
原本是給作爲滴滴造車項目中核心的自動駕駛，或許因爲造車項目的停擺也有了新的去路。
目前主流研發自動駕駛的科技公司都需要大量的路跑數據來訓練算法，滴滴也不例外，表面上看滴滴有龐大的司機和車輛在運營，每天産生的數據要比特斯拉多幾個量級，但這些車的規格各不相同，僅分類處理數據就是一項巨大的工程。
除此之外，滴滴對于這些車輛并沒有所屬權，在信息獲取上很容易觸碰到紅線，對于其中的風險，沒有誰比滴滴更加明白。
統一的車型就成爲滴滴自動駕駛中關鍵的一步。
早在 2017 年滴滴就已經着手尋找合作的車企，滴滴 CEO 程維尋找合作對象的能力就和其踩紅線的能力一樣準，2018 年滴滴就和理想汽車達成了合作意向，并順利的成立了合資公司研發滴滴的專用車型。
但這場合作終究是彼此的錯付，理想的股東方中，美團王興的名字赫然在目，滴滴要跟理想合作簡直是仇人見面分外眼紅。如果說與理想的合作走向破滅是一種必然，那與另一位造車夥伴分手就完全是錯失良機。
就在和理想合作進入瓶頸期的 2020 年，滴滴順利的牽手上了比亞迪，那一年比亞迪還是剛經曆完車市低谷的平凡車企，而滴滴風頭正盛。
對于比亞迪來說有人投資來研發是一件好事，這一年比亞迪的新能源汽車銷量不隻沒有增長反倒還下滑了 17.35%，送上門的滴滴必然是開心接手，雙方合作就此展開。
但回過頭來看，這項合作進行的并不順利。滴滴與比亞迪合作發布了首款網約車 D1 在延遲半年後才上市交付，這讓有着互聯網速度的滴滴有些不滿，畢竟滴滴在 D1 的設計過程中投入了汽車工程、設計和技術團隊，參與了從整車工程構想到座椅原型、車聯網軟件架構等各個方面的設計，比亞迪更多的隻是提供了生産和組裝。
新舊觀念的沖突讓合作出現了分歧。
現實中這款 D1 的銷量也沒有達到預期的數量，2021 年 D1 的銷量約爲 1 萬輛，2022 年則售出了 994 輛。于此同時，2021 年比亞迪新能源的銷量卻是以 231.6% 的增速實現了近 60 萬輛的銷量，與滴滴的合作看起來就顯得沒那麽重要了。
最終合作也就沒了下文，隻有在路上運營的 D1 能證明這段合作，這時滴滴也意識到想要靠主機廠實現造車還是充滿了困難，既然都是花錢不如直接造車，這樣會更簡單些，同時滴滴也有造車的實力。
早些時候，滴滴還聯合了 31 家汽車産業鏈企業共同成立了 " 洪流聯盟 "，其中包含了包括主機廠、零配件制造商、新能源領域、數字地圖公司、車聯網等公司，并且程維還一再宣稱 " 滴滴堅決不造車 "，如今這胎死腹中的造車項目，不免讓程維的承諾顯得有些諷刺。
據了解，滴滴研發的這款産品是一款完成度非常高的準量産 A 級智能電動汽車轎車，在出售之前，達芬奇項目車輛的進度已經是 G2 閥點準量産狀态，下一階段就可以進入 SOP，準備車輛量産上市售賣。
如果說，滴滴此前造車是爲了給自動駕駛以最優秀的載體，那麽此時把造車項目賣給小鵬也被看作是轉型成爲出行方案提供商，爲車企賦能。
那麽，問題來了，在之後要發布的車型上，輔助駕駛系統到底是用小鵬的 XNGP 還是訓練滴滴自身的自動駕駛系統？
或許，這樣的邏輯悖論還是要等到新車型亮相之後才有答案。眼下唯一确定的是，經過這番操作滴滴 2023 年的半年報想必會非常好看，甚至扭虧爲盈，而那個一直耿耿于懷的股市夢也可以重新開始了。
