作者 | 楊逍
編輯 | 蘇建勳
5 月 19 日，國軒高科發布了 L600 啓晨電芯及電池包，采用了磷酸錳鐵锂技術路線。
L600 啓晨電芯容量爲 223Ah，可以實現 240Wh/kg 的質量能量密度，其體積能量密度爲 525Wh/L 的，在常溫狀态下可以實現 4000 圈循環，在 45°C 高溫下也可以實現 1800 圈循環，能量密度和循環性較好。
雖然采用了磷酸錳鐵锂技術路線，但啓晨電芯可以做到 18 分鍾快充。而基于 L600 的 Pack，系統能量密度爲 190Wh/kg，在不使用三元材料的情況下，能實現 1000 公裏續航。
據國軒高科國際業務闆塊執行總裁程骞博士介紹，啓晨電芯電池包采用了極簡的設計，能将 Pack 結構件數量減少 45%，重量減少 32%，且線束長度降低 26%。也就是說，在這種結構下，成本可以減少，且電池上車後自重降低。
對于電池而言，能量密度、循環壽命、成本、安全是最重要的因素。
從成本角度，磷酸錳鐵锂的成本相比磷酸鐵锂并無增加。程骞博士告訴 36 氪：" 磷酸錳鐵锂和磷酸鐵锂相比，隻是增加了錳元素，材料成本沒有什麽變化，在大量生産情況下，成本幾乎相同。"
安全性上，啓晨電芯的材料分解溫度高于三元材料，具有材料自身的安全優勢；其自主研發的隔熱材料可以承受 1200°C 高溫；目前該産品已通過新國标的針刺、熱箱、過充、過放、熱失控、擠壓和短路等所有測試。
在技術路線選擇上，啓晨電芯采用的是磷酸錳鐵锂材料。目前，甯德時代、比亞迪、欣旺達、億緯锂能等公司都已在磷酸錳鐵锂材料上布局。
磷酸錳鐵锂具有三大挑戰，Mn 具有溶出性，在較高溫存儲下循環性差；它的材料帶隙寬，這會導緻電導率低，影響電池的快充性能；此外，它的壓實密度低，這意味着電池體積能量密度低。
國軒高科自研了 LMFP 材料，能夠抑制 Mn 的溢出，且通過摻雜包覆技術提高了電導率，并采用粒徑複合技術提高壓實密度，以此應對上述三大挑戰。
發布會後，國軒高科國際業務闆塊執行總裁程骞博士、工程研究總院副院長徐興無、中國業務總裁王啓歲就産品出海、技術路線選擇等話題與 36 氪等機構展開交流，以下爲經編輯後交流實錄：
問：可以分享一下和大衆的合作嗎，國軒高科拿到大衆定點用了多長時間？
徐興無：大的背景是，中國的痛點在于能源安全，大衆也在電氣化上下了很大決心，且大衆經過反複論證後，認爲自己不應該做電池，需要尋找穩定供應的合作夥伴。
大衆入股主要是爲了保證穩定供貨，他們會思考 5 年以後、10 年以後怎麽發展。國軒高科有原材料、電池基地，且研發能力不錯，經過多方思考後，大衆選擇了我們。從國軒高科的角度，我們想走國際化路線，和大衆合作，會更有利于發展海外市場。
目前我們已經和大衆完成了國内市場定點和國際市場定點，但這并不容易，大衆在決定和我們合作之前，同時選擇了多家供應商一起參與招标，隻有我們的産品經過多重打磨，100% 達到指标後，才能拿下定點。
問：全固态電池可以說目前來看是聖杯一樣的存在，您怎麽看全固态和半固态電池的發展？
程骞：全固态其實是爲了實現電池的夢想——沒有安全性問題。
安全性問題出現有三個因素，一是高溫，由短路等帶來；二是燃料，溶劑中含有燃料；三是氧氣，正極材料會分解氧氣。發生安全事故，需要上述三個點一起發生，而這三個點恰好是電池自帶的，無法避免。
全固态的好處是，它的溫度區間非常大，不像液态電池，零下 20°C 性能就會出問題，固态電池不需要熱管理，哪怕在 100°C 以上也可以正常運行。它是一個終極目标。
但是如果用傳統材料做全固态電池，如用石墨去做，意義就不大，傳統材料做出來的固态電池，能量密度是比液态低的，且體積更大。目前有一些锂金屬電池的方案，即無負極，在隔膜上增加塗層，它的安全性也會比液态高，叫半固态電池。全固态電池很難做，至少是 2027 年之後的事情。
問：您認爲發展國内市場和海外市場有什麽不同？
程骞：首先是開發周期不同，國内開發周期相對較短，海外市場開發周期則在 3-5 年時間，驗證周期和環節大于國内。二是質量要求，如電芯技術清潔度這個維度，國内公司整體是比較欠缺的；三是商務和成本要求，海外市場的商業壓力也很大，需要做好供應鏈安全。
問 : 目前國軒高科的海外戰略思路是怎樣的 ?
程骞：我們的海外市場大緻可分爲 3 個區域，在亞太市場，印尼、泰國、馬來西亞等國的乘用車市場，90% 是豐田、本田等日本車企的市場，寶馬、奔馳都很少，日本車企不會自己革自己的命推廣電動車，所以我們在東南亞，相比電動車市場，我們更看重兩輪車和儲能的發展機會。
歐洲和北美市場有些相似，乘用車和儲能都有較大市場發展空間，隻是産品驗證上量較慢，周期較長。
問：甯德時代推出了鈉離子電池，國軒高科在鈉離子電池上的發展如何？
徐興無：從資源量來看，鈉離子電池會比锂離子資源豐富。但是随着磷酸鐵锂價格回歸到正常業态，行業對鈉離子的需求是下降的，我們需要布局鈉離子産品，也正在布局，但并沒有那麽急迫。
目前鈉離子電池在技術成熟度和産業鏈完善上都有路要走。如鈉正極三種材料都有着自己的優缺點，普魯士藍類路線現在大家已經不怎麽走了；過渡金屬氧化物路線，可以提高能量密度，但是會放氧，用在儲能領域需要考慮安全問題；聚陰離子化合物，如磷酸鐵鈉雖然循環壽命長，安全，但能量密度低，可能更适合電動自行車、儲能等市場。
鈉離子電池的正極材料、負極材料都還處于研究階段，很多理論問題有待解決。此外，産業化層面，如負極的硬碳、電解液等，都價格較高，量小，無法降低成本，仍需等待産業成熟。
問：您怎麽看待動力電池和儲能領域的市場格局？
王啓歲：動力電池格局不會發生太大變化，儲能市場格局變化會比較大，目前，動力電池、原材料、整車廠都在去庫存。當下，動力電池領域的市場增長空間，和電池廠實際增長的産能相比，存在錯位情況，随着 1-4 月儲能領域招标完成，未來電池廠在設計之初，會将部分動力電池産線轉爲儲能産線。
問：動力電池當下去庫存現象還會持續很久嗎？
王啓歲：整車廠、電池廠的去庫存需求到 5 月份就會差不多了，車展可以看到很多車企都發布了新車，他們對動力電池會有較大需求，碳酸锂工廠也在不斷擴産，是有真實需求在的。但是我們的一些産品在貿易商手中，所以他們仍在去庫存。
問：您怎樣看待歐洲儲能需求下降的現象？
王啓歲：我們和華爲一起服務海外市場多年，儲能需求在二季度會呈現需求下降的情況，但随着冬天到來，天氣變冷，家庭用電增加，儲能需求就會上漲。
問：目前磷酸鐵锂的價格開始呈現上漲傾向，您怎麽看磷酸鐵锂的價格波動趨勢？
王啓歲：随着汽車市場複蘇，需求會促使材料廠商提高材料價格，并将價格定在一個合理的區間。整車廠和電池都希望磷酸鐵锂的價格在 15-20 萬 / 噸之間，材料廠則希望磷酸鐵锂價格在 30 萬左右。
問：未來車廠會大規模涉足電池包領域嗎？
王啓歲：車廠未來肯定會涉足的，因爲他們認爲這是物理結構層面的東西，和結構、振動、沖擊等相關，而不是化學層面的問題。我們也願意将這部分空間交給車廠。
