近日，據德國《汽車周刊》（Automobilwoche）報道，奧迪正在考慮直接從中國本土電動汽車企業購買一個電動平台的授權，或涉及三電系統、下車體、智駕系統等架構，用于加速新車型研發。
與此同時，國内也有知情人士爆料，奧迪計劃與上汽集團旗下 IM 智己品牌展開合作，且爲避免市場受到波動較大，此次購買平台有可能會采取 " 南北分治 " 的差異化策略來進行。
傳聞目前談判正在進行中。對此，奧迪中國回應：奧迪一直緻力于爲推動中國汽車産業發展做出貢獻。秉持 " 在中國，爲中國 " 戰略，四環品牌堅定踐行在華承諾，推動互利共赢的本土化發展。奧迪将攜手各方共同制定戰略方針，共創成功未來。上汽集團也表示：目前公司沒有應披露而未披露的重大事項，如有重要進展并涉及上市公司披露要求，公司将按照有關規定，相應履行信息披露義務。
智己汽車是上汽集團旗下的高端新能源車品牌，成立于 2020 年，由上汽集團、張江高科和阿裏巴巴集團共同打造，其中上汽集團持股 54%，阿裏巴巴和張江高科分别占比 18%，而上汽本身也是奧迪的合作夥伴。從雙方的回應态度來看，此傳聞的可信度較高。
此前，在大衆資本市場日活動上，大衆汽車集團 CEO 奧利弗 · 布魯姆（Oliver Blume）公開表示，奧迪不僅車型陣容落後于競争對手，而且大衆集團的業務也高度依賴中國，但純電産品線與中國市場相比沒有競争力。
其中奧迪面臨最大的問題，就是還沒有專屬的電動平台，隻能采用大衆集團旗下的四個平台，包括 MLBevo 平台、J1 高性能電動平台、MEB 平台和 PPE 平台。其中，MLBevo 原是燃油車平台，奧迪借此打造了奧迪 e-tron；J1 高性能電動平台屬于保時捷，奧迪采用此平台打造了 e-tron GT 概念車型；MEB 平台目前正用于大衆 ID 系列，奧迪使用這一平台制造中型和小型純電動車。但此前就有外媒報道指出，大衆旗下電動平台研發成本巨大、研發周期漫長。
或許，奧迪希望通過使用成熟的國産電動平台，助其快速實現未來的電動産品計劃。類似中外技術合作的案例已經不少——
2019 年，豐田與比亞迪聯手，共同開發純電動車型以及所需動力電池，車型将使用豐田标識，計劃于 2025 年前投放中國市場；同年，長城和寶馬也合資成立光束汽車，戴姆勒和吉利汽車合資成立智馬達汽車；2021 年，吉利和雷諾也宣布合作，雙方合作推出新能源汽車将采用吉利和沃爾沃共同開發的模塊化架構（CMA）。
在此之前，中外合作中，外資品牌主要瞄準的是中國的市場紅利，如今随着中國新能源技術的發展，中國汽車制造商所擁有的低成本供應鏈、高效率的制造和投放能力成爲更重要的吸引力。如果此次奧迪與中國汽車品牌的合作能夠達成，将是中國汽車品牌又一技術輸出的新案例。
在新能源車爆發式增長的中國市場，奧迪的表現确實不盡人意。乘聯會數據顯示，今年前 5 個月，奧迪 Q4 e-tron 在中國隻銷售了 6631 台；Q5 e-tron 銷售 1501 台；e-tron 銷售 170 台，Q2L e-tron 銷售 70 台。即使放眼全球市場，奧迪今年第一季度的純電動車交付量僅有 3.46 萬輛。而按照計劃，到 2025 年，奧迪将面向全球市場推出 30 款電動車型，其中 20 款爲純電車型，預計 5 年後電動車年産量将達 80 萬輛，電動車銷量将占全部汽車銷量的 40%。要實現這一目标，跟上新能源快速行進的步伐，奧迪确實尋求改變了。
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