“集度”臨陣變“極越”，百度造車的一場幻夢？

李彥宏養了兩年半的 " 孩子 "，真的說不要就不要了嗎？

這兩天，" 百度放棄造車 " 的消息甚嚣塵上，百度造了兩年半的集度汽車，一夜之間就變成了吉利的極越汽車。

8 月 14 日，吉利汽車官宣，吉利控股集團旗下全新汽車機器人品牌 " 極越 " 正式發布。而極越汽車的企業主體，則是 8 月 9 日成立的杭州極與越汽車科技有限公司，吉利持股 65%，百度持股 35%，相較之下，2021 年官宣造車時成立的集度科技有限公司中，百度占股 55%（3 個董事會席位），吉利占股 45%（1 個董事會席位）。

與此同時，集度官方微博賬号内容已經被清空，集度汽車官網名稱也同步更改爲極越汽車機器人，百度甚至還悄咪咪删掉了兩年前那篇《是的，百度造車了》官方造車宣言。

一時間，" 百度放棄造車 " 消息紛飛，難不成，折騰兩年半的百度造車計劃，就這樣低調地胎死腹中了嗎？又是什麽，把投資數以百億的百度造車大業，推到了如今這般田地？

放棄造車？一切爲了資質

其實，百度不是不造車，隻是不同于兩年前 " 以整車制造商的身份進軍汽車行業 "，如今的百度在極越汽車當中，隻能是一個智能化技術賦能者。

一切都是爲汽車生産資質所困。

2021 年 3 月官宣入局造車，2022 年 10 月，集度首款汽車機器人 ROBO-01 探月限定版正式上市，在 2022 年年末，集度還在廣州車展上亮相了 ROBO-02 車型。相比同期入局的小米，集度的産品量産速度可以說是高産似母豬。

按照規劃該車将于 2023 年下半年開啓交付，但是進入 2023 年上半年，集度在宣發上的聲量明顯收斂了許多，具體的量産時間規劃也沒有進一步明确，4 月還被傳出因爲生産資質問題缺席上海車展，盡管官方很快就明确辟謠，但是近一年多時間裏頻繁的工商變更，難免引人遐想。

事實上，去年開始，政策上針對汽車生産資質的限制也确實嚴苛了許多。

工信部 2022 年初發布的《關于開展新能源汽車委托生産試點工作的通知》提出了 " 雙資質 " 的要求，也就是說，新能源汽車代工模式下的委托方與受托方均需要具備生産資質才能代工生産，這意味着，如果集度沒有生産資質，則不能直接委托吉利代工。同時工信部還要求，生産企業絕對控股，也就是占據超過 60% 股權。

去年年底，" 華爲太子 " 李一男打造的自遊家品牌，就已經因爲生産資質問題倒在了上市交付的臨門一腳，今年 6 月搖身一變換上了大乘汽車的名頭，才成功登錄了工信部新車名錄。

如今集度的處境和自遊家十分相似，如果百度不把這 65% 的股權交給吉利，集度這個品牌，很可能就要徹底胎死腹中了。

不過，杭州極與越汽車科技有限公司的成立，并不意味着集度公司徹底消失。企查查顯示，目前，集度科技有限公司已經變成了百度全資控股的子公司。據網上流傳的一張關系圖顯示，後續，百度将對集度全面開放 AI 能力，而集度則負責極越汽車的産品定義和科技研發，主要任務是基于吉利 SEA 架構，将百度 AI 能力進行産品化工程化，聚焦産品定義和智能科技創新。同時，杭州極與越汽車科技有限公司總經理，仍然是此前集度汽車 CEO 夏一平。

也就是說，百度當不了整車制造商，但起碼還能當個智能化技術賦能者，後續大家仍然能在極越汽車身上體驗到最純正的 " 百度技術 "。

李彥宏沒有那麽想造車

有人可能會覺得，失去了造車事業的主導性，李彥宏會難過。

但是實際上，李彥宏不僅不難過，甚至還有點想笑。

關注李彥宏今年來動向的朋友會發現，相比兩年前剛官宣造車那會，近一年多以來，李彥宏越來越少在公開場合提到百度的造車業務，尤其是進入 2023 年以來，随着 Chat GPT 的大火，AI、大模型越發代替造車、自動駕駛成爲李彥宏口中的高頻詞。

同時，今年年初至今，百度智能駕駛事業群更是頻頻傳出了裁員的消息，IDG 首席産品架構師郭陽、集度汽車智能駕駛負責人王偉寶在五六月份接連被曝出離職。連折騰八九年的自動駕駛業務都遭到冷落，造車這種半路出家還燒錢不讨好的新業務就更難保障了。

事實上，李彥宏本身就沒有那麽想要造車。六年前官宣阿波羅計劃的時候，李彥宏就明确表示，百度不會自己造車，不會自己去開生産線、設計發動機，隻做擅長的自動駕駛技術研發。

而兩年前之所以打臉宣告下場造車，都是被逼的。

還記得 2017 年發布 Apollo（阿波羅）計劃，百度的座上那叫一個熱鬧，一汽、廣汽、東風、長安、奔馳、長城、奇瑞、蔚來、江淮、北汽，就連本田的研發子公司 " 本田技術研究所 " 都加入了阿波羅計劃。

但是百度的便宜可不是那麽容易占的，百度可以給車企提供自動駕駛平台技術，但是相應的，車企要将行駛數據作爲回報反饋給百度，而且軟件技術如果一味依賴百度，一旦合作出現分歧，後續彌補的成本是不可估量的。正如上汽陳虹所說，要把握自己的靈魂。

再者說，百度自動駕駛業務的步子跨得太大了，一上來就是 L3、L4 級别，即使是 2023 年也未能看到商業化落地的希望。

因此，看似熱鬧的阿波羅計劃，實際上并沒有誰與百度有實質性的推進。值得一提的是，就在幾天前，敲定了合作一年多的比亞迪，也被曝出要終止與百度的合作，選擇轉向内部自研自動駕駛。

友商不支持，難道就不玩了？那斷然是不可能的。

要知道，自百度成立智能駕駛事業群組（IDG），推出自動駕駛開放平台 Apollo 以來，每年的研發投入都超過百億，2021 年，百度在無人駕駛上的研發支出更是超過 200 億，過去八九年累計投入少說得有千億元。但是如今仍然距離商業化遙遙無期。

沒辦法，友商不支持，唯有親自下場。

說白了，兩年前百度之所以一反常态要以整車制造商的角色入局造車，爲的隻是爲自家智能駕駛、智能座艙技術推向市場，實現真正意義上的商業化提供一個可靠的載體。

如果百度不親自造車，累計超千億的智能駕駛投資直接打水漂了，以後還拿什麽去騙估值？

所以，對于沒有任何制造業經驗的百度來說，如今将集度的主導權讓渡給吉利，可以說是利大于弊。雖然一定程度上失去了話語權，但是大大省去了整車制造和銷售上巨額的成本，以及漫長的試錯過程。

對于如今沉迷 " 緻敬 "Chat GPT 的李彥宏來說，何樂而不爲呢？

吉利主導，能否帶飛百度？

不過，解決了生産資質問題，就意味着百度汽車有勝算了嗎。

答案是否定的。

如今成功登錄工信部新車名錄，隻能說，百度汽車拿到了新造車淘汰賽的入場券。後續能頂得住多少輪市場的洗禮，真不好說。

起碼從現階段的産品定義來看，極越 01 并不具備爆款的潛力，甚至可以說不太符合市場主流需求。

李彥宏透露，ROBO 01（也就是極越 01）價格區間在 20 萬級别。撇開見仁見智的外觀不談，就産品定位來說，這台 20 萬級别的中大型 SUV 似乎并沒有搞清楚中國的家庭用戶需要什麽。

在冰箱彩電大沙發正賣得火熱的時候，當初的 ROBO-01" 别出心裁 " 地爲用戶帶來了蝶翼門、後排對開門、流媒體外後視鏡等顯眼包設計、同時，全車取消門把手、換擋杆、左右撥杆等物理控鍵；而且還有衆多主動式可變形結構，如前機蓋 " 跳燈式 " 可升降激光雷達、主動升降式尾翼 ROBOWing、可折疊 U 型方向盤、升降式衛星音箱、自适應天鵝頸 0 重力座椅等。

科技感和配置豐富度确實可以說是拉滿，但是有多少是同級别用戶高需求度的配置，需要打個大問号。

現在，等在極越 01 面前的，是小鵬 G9、極氪 001、Model Y 等多款強勢競品，極越 01 作爲後來者，如果沒有極其突出的産品力，顯然是很難立得住腳跟的。