身處于隆隆的曆史脈動之中，作爲見證者與參與者，我們躬逢勝餞。同時，在一個記錄者的視角之下，我們更好奇的是故事的下一篇會有着何種的波瀾起伏與驚濤駭浪。
此時，距離上海車展已然過去了整整一周，但對于這場久違的交流盛會而言，熱度依舊不減。
我們竭盡所能想用一個詞語去描繪和定義這一次的行業高潮，" 擁抱新時代 "、" 熱鬧 "、" 喧嚣 "、" 東西差異 " ……很遺憾，在各式各樣的百花齊放與百家争鳴裏，似乎不被定義才是這一次車展下最恰當的底層邏輯。
面對熙攘的人流，絕大多數人特别是來自上海的觀衆都有一種恍如隔世的錯覺，僅僅就是在一年的現在，似乎還閉鎖在家，被疫情隔絕成一座座孤島，看不到春天身在何處。
而這樣的錯覺對于那些在各大展台中驚訝到流連忘返的老外們同樣感同身受。三年再入中國，甚至有一些 " 同中方七日，世上已千年 " 的味道。
一定要拔高的話，這三年，中國汽車産業的 " 彎道超車 " 之路已經走到了彎心，甚至标志着東西方不同造車标準的形成，以及清晰可見時代變革的宏大命題下被颠覆的行業格局。
身處于隆隆的曆史脈動之中，作爲見證者與參與者，我們躬逢勝餞。同時，在一個記錄者的視角之下，我們更好奇的是故事的下一篇會有着何種的波瀾起伏與驚濤駭浪。
" 到鄉翻似爛柯人 "
在與美國汽車新聞歐洲版總編輯道格拉斯進行的一場短暫交流裏，BC 記者聊了很多行業變化與産業格局的話題，盡可能的讓這場對話變得正式一些，而所有的回答似乎都有一種老法師的熟悉感。除了這一個，" 你最感興趣的車型或者技術是什麽？"
我原本以爲他可能會談及蔚來的換電、又或是比亞迪的雲辇、甚至是無介質全息座艙等等标志着汽車産業大步朝前的前沿科技，但是他甩出了一個令我至今沒有緩過勁來的答案。" 比亞迪的車機屏幕可以根據需要旋轉。"
事實上，這裏并不是要突出外國媒體觀點的落後，以這位行業大牛的身份任何代表着先進的技術肯定是熟悉的。我隻能簡單地猜測他感興趣的點可能是在于，這麽花裏胡哨的功能爲何要放在車上。
這背後體現的是中國消費者與外國消費者的需求差異，也是中國汽車企業與國外企業對于造車理解的本質性不同。
與道格拉斯不同，首爾經濟新聞駐華記者金光洙距離上一次參加上海車展已經過去了十年。在他的眼中，更多的是震驚與錯愕。面對中國汽車的崛起與韓國汽車在中國的衰退，金光洙有着更爲深切的體會。
" 盡管現代集團在全球銷量僅次于豐田和大衆，但在中國市場裏，現代的腳步确實是要慢很多。一方面是技術路線的問題，一方面現代對于這片市場有着更多的猶豫。"
在日韓企業的視角下，氫能源才是新能源汽車最終的解決方案，特别是結合在本國市場特殊的地理環境，純電并不是最合适的那一個。但是面對全球遊戲規則的改變，以及中國這個最大的單一市場，現代也不得不做出妥協。
" 我們可以看到，現代起亞全新平台的純電車型都是以進口的形式入華，本身就已經動作很慢，進口的方式在價格上也會失去競争力。現代高層也想過在當地生産制造，但是考慮到北京現代的因素，依舊決定以進口的形式引入。"
金光洙的表達比較誠懇，但背後的信息量卻大到驚人。在此之前，我從沒想過現代在華合作夥伴北京現代會以一種另類的顧慮的方式存在，而阻礙到現代集團在華發展的電動化進程。
或許背後是利益分配問題，或許是技術流失問題，在現代的視角裏，他們很可能也想享受特斯拉的待遇，能夠有機會在中國獨資建廠，以全球第三的身份公平公正公開地加入到新的市場競争中來。
與現代截然不同的是另一家在近年來同樣存在争議的車企，在過去的一段時間裏，癡迷轉子的馬自達也被诟病電動化動作進程緩慢。
但逐漸馬自達同樣認識到了問題所在，馬自達董事長中島徹向記者表示，" 中國是世界上最大的汽車市場，參與的競争者也是最多的，有 150 個以上的制造商品牌，在世界範圍内都沒有第二個國家。所以，馬自達今後想要繼續發展存活下去，有一個必要的條件是要保證銷量，這是規模的需求。"
或許是現代背靠集團，有着足夠的底氣與野心獨享市場，馬自達給出的答案是合作共赢。今年 4 月，馬自達将此前位于廣島總公司的中國業務戰略職能正式移交上海公司。與此同時，爲了強化提升長安馬自達的産品開發能力，推動電動化事業前進，馬自達将與長安汽車超越傳統合資車企的合作框架，建立全新的合作模式，進而推進新能源車型的共同開發。
大概就是，你做你擅長的部分，我做我擅長的部分。在最早的合資模式之初，包括馬自達在内的大多數外資品牌，都有一種我來造車你來賣的高傲與不屑。
不論是消費需求變化導緻的造車标準的不同，還是中國在某些方面技術實力的提升。在這樣的變化之下，除了馬自達與現代外，大範圍原有合資模式的打破将成爲不可回避的現實。
車企的悲歡并不相通，我隻覺得吵鬧
除了肉眼可見的變化外，我們不僅聽說大衆集團高管包機前往上海，奔馳集團傾巢出動，寶馬高管半數登場，展台上驚現外國皮尺與一次又一次的關門聲。
一個既定事實是，傳統老牌造車企業開始關注甚至是學習中國企業。他們到底在看什麽在學什麽？
在與奧迪學習小組中的一名成員聊過之後，他們十分關注座艙舒适度與智能化配置，包括空間利用等等問題，但是百思不得其解的是，" 中國企業是如何做到的成本控制，這樣的車以這個價格賣真的賺錢嗎？"
不愧是專家，這樣的問題我也想問。我甚至很想說他們都不賺錢，純粹靠愛發電。
而在另一邊，困惑的反面是喧嚣。也正是在車展期間，在一場又一次的發布會中，我們能聽到各式各樣的豪言，一個比一個誇張一個比一個離譜。
比如，有車企上市之時，PPT 直接表示 " 開過後，比 500 萬以内最好的 SUV 更好，矛頭直指理想。一向低調嚴謹的沃爾沃在品牌之夜上也變得活躍起來，吐槽爲什麽有的車号稱最智能卻還是刹不住，并表示新勢力會的，我們三年就學會了，我們會的，新勢力十年都學不會。
出了名的大嘴餘承東更是在問界 M9 亮相之時，大聲疾呼問界 M9 将重新定義 1000 萬以内最好的 SUV，那些号稱 500 萬元内最好的他們是鋼車身，我們是 80% 鋁車身，另外彩電冰箱沙發都隻是小康，不是真正的豪華。
不得不說，車企們的悲歡并不相通，我隻覺得他們吵鬧。
在當前愈發内卷的消費市場下，汽車營銷已經出現一些變态和畸形的端倪，誰的吆喝聲大，誰的輿論資源就多。這背後更深層次的邏輯是車企大佬們面對市場壓力的焦慮感，失去了沉下心來做産品心态，耐不住寂寞也不甘于沉默，從而轉向另一個喧鬧的極端。
營銷戰能夠吸引用戶的目光，但用戶是否選擇對應産品，還需要更加謹慎的進行評估。所以，營銷戰隻是戰術，想更深層次的獲得用戶的認可，需要戰略層面的努力，不應該以戰術的勤奮來掩蓋戰略的不足。
實際上，在行業下行之時，沒有哪家能夠做到雲淡風輕，越是在行業競争激烈的時候，越需要有正确的價值觀和戰略定力。
在這一次的車展上，我們或許能夠看到一些中國汽車崛起的端倪，但是對于眼前的成就與進步，對于中國企業來說可能更需要冷靜的思考。
