在不久前，博世方面稱公司決定不再投入任何資源來開發激光雷達，資源将會更多傾斜在其他雷達的研發上。博世強調，這并不意味着會完全放棄激光雷達，隻是放棄自研，博世依舊會保持對激光雷達賽道的關注。
放棄激光雷達的并非博世一家，在此之前，被公認爲是激光雷達 " 鼻祖 " 的 lbeo 破産，采埃孚也放棄了激光雷達。
激光雷達作爲曾經車企宣揚智駕能力的 " 高檔 " 憑證，如今面臨着被巨頭們放棄的尴尬境地。
針對放棄自研的決定，博世言簡意赅的總結了兩點原因，一是短期内難以回本，二是技術複雜。
先說難回本。
目前自動駕駛領域主要有三大傳感器，馬斯克青睐的攝像頭、車企比個數的激光雷達以及毫米波雷達。這三個之中，攝像頭因爲物美價廉，是無法被取代的那個，毫米波雷達則在一定程度上和激光雷達存在着可替代性關系。
激光雷達因爲光束的波長更短、指向性更好，所以抗幹擾能力更強，并且有更高的分辨率，能夠精準測量距離，在三維環境的建模能力上也較強，尤其是在夜間光線不好的時候，激光雷達的探測效果在短時間内是很難被替代的。
博世也認爲，想要邁進到 L3 級别的自動駕駛，激光雷達仍然是不可或缺的。
但貴的東西唯一的缺點就是貴，激光雷達單顆的成本能高達 1 萬元，這對于現在極緻壓縮成本的車企來說顯然不是一個明智的選擇。所以現在搭載激光雷達的車大多是各家的旗艦車型，諸如蔚來 ET7、理想 L9、阿維塔 11 等等。
相反，毫米波雷達的成本更低，價格在千元左右，産業鏈也更加成熟，而且随着技術的進步，毫米波雷達已經完成了 4D 的轉變，并一直在嘗試向核心傳感器的位置突進。
例如國内就有行易道毫米波雷達公司開發了壓縮感知算法，能将 4D 毫米波雷達的角分辨率做到 0.7 ° 以下，性能上直逼 64 線激光雷達的水平。
這意味着毫米波雷達可以通過算法來不斷探索性能極限，不會再局限于隻是看得見，而是越來越智能，看得越來越清晰。
比如博世雖然放棄了自研激光雷達，但 4D 毫米波雷達，依舊是博世重點研發的核心項目。
馬斯克更是對激光雷達一直采取抵制的态度，在 2018 年的财報會議上，他将激光雷達比喻成 " 拐杖 "，并認爲智能駕駛應該丢棄這根 " 拐杖 "，在這之後，他又放話 " 任何使用激光雷達的自動駕駛功能公司注定失敗 "。
當然，肆意妄爲的馬斯克也曾攻擊過 4D 毫米波雷達，認爲毫米波雷達在智能駕駛的數據流中是一個污染源，并在 2021 年把車型上的毫米波雷達拿掉了。但在今年 2 月份，馬斯克卻申請在即将量産的 HW4.0 上增加了一顆 4D 毫米波雷達。似乎風頭都在指向 4D 毫米波雷達。
總之，從 2022 年下半年開始，曾經捏住激光雷達命脈的國外企業死的死，傷的傷。這個我們原先寫過一篇激光雷達行業巨頭 Velodyne 的隕落（Velodyne：激光雷達創造者，墜落在黎明前夜），對于這部分感興趣的朋友可以去回溯。
國外新能源車型叠代速度太慢，再加上國外新能源車對于自動駕駛的需求遠不如國内火熱，所以等不到量産上車，國外的激光雷達企業已經紛紛支撐不住。即便博世家大業大，也經不住這麽折騰。
另一方面，博世在激光雷達領域還得承受來自國内激光雷達企業的巨大競争壓力，根據 Yole Intelligence 發布的《2023 年全球車載激光雷達市場與技術報告》，禾賽科技以近 50% 的市場份額穩居全球車載激光雷達總營收榜首，是貨真價實的遙遙領先。
今年一季度，禾賽一共交付了 3.48 萬台激光雷達，營收 4.3 億元，收入同比增長 73%，而且相比所謂的旺季四季度環比也增長了不少，創下了曆史新高。誰能想到，去年的禾賽，還一年能虧上三個小目标。
在 2 月份，禾賽作爲 " 中國激光雷達第一股 " 在納斯達克上市，算是給火熱的國内市場又添了一把柴。
從 2017 年步入激光雷達賽道之後，禾賽專注于自研激光雷達專用芯片，禾賽創始人 CEO 李一帆也曾表示車載激光雷達作爲一個新領域，行業想要發展，必須要在産品上下功夫，要垂直整合，說白了就是無論是關鍵零件的供給還是關鍵技術都得要掌握在自己手中。
因此禾賽保證随時都至少要有 10 款芯片在研，而且自建工廠，不接受任何形式的代工。
除了禾賽之外，還有圖通達、速騰聚創等一衆豪強在這領域卷得昏天黑地，留給博世發揮的空間着實不多，即便造出來了，競争力也未見得比得過國内的 " 卷王 " 們。
另一個問題是技術。
今年 5 月，沃爾沃宣布推遲了全新 EX90 純電動旗艦車型的投産時間，從原先計劃的今年年底，改到了明年上半年，在财報會上，沃爾沃的 CEO 将這半年的延遲歸咎于激光雷達系統 " 軟件代碼的複雜性 "。
國外車企搞不定，是因爲激光雷達本質還是一個規模攤平成本、以量産爲唯一核心的遊戲，沒有需求，自然沒有動力。
但這并不意味着激光雷達真的不重要了。
剛剛上市，帶着 1 顆激光雷達的騰勢 N7、3 顆激光雷達的比亞迪仰望 U8 豪華版、20 萬以内唯一攜帶激光雷達的睿藍 7、新款問界 M7，這些在下半年登場的兩款熱門車型，仍舊把激光雷達當成自己的賣點。
歸根結底，還是車主們仍然吃這套。
麥肯錫對中國消費者的一份洞察報告中指出，消費者對自動泊車的需求是最高的，其次就是對高速和城市高架場景下的輔助駕駛的接受度。
泊車場景下的一些功能在業内已經是十分基礎，基礎到在新車上市時，幾乎都不會拿來做賣點，高速輔助駕駛也并非高階輔助駕駛。
除開 4D 毫米波雷達之外，其他很多方案都能實現主流需求的 L2+ 級智能駕駛，在 AutoLab 與國内某激光雷達公司交流的過程中，對方很明确的表示：L2+ 級智能駕駛會保持很長一段時間，現有的激光雷達基礎架構也越發趨同，如何壓縮成本，使集成度上升，保持交付能力，才是未來活下去的重點指标。
例如宏景智駕宣用 1 顆 8MP 前視攝像頭、4 個環視攝像頭和超聲波雷達的組合可實現 L2 輔助駕駛功能，而且成本隻需 2000~3000 元。大疆最新的智駕方案僅用攝像頭就能實現 L2+ 功能，方案總價隻有車價的 3% 左右。這些都能覆蓋上述麥肯錫洞察報告中消費者的消費需求。
各大車企都在不斷 " 開城 "，作爲同質化下的破局點，城市 NOA 有望快速鋪開，激光雷達作爲主流的門票，肯定會迎來加速增長。
雖說放棄激光雷達這個難啃的骨頭，傾力在成本低、易見成效的 4D 毫米波雷達在目前階段更有利于維穩，但可能也會由此而喪失未來在高階智能駕駛上的話語權。
誰知道胃口隻會越來越大的消費者，會不會最後才發現：激光雷達這塊難啃的骨頭或許才是最香的那塊呢？
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