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汽車行業掀起的自研電池風潮，又進入新的比拼階段。
12 月 14 日，極氪對外發布了其首款自研電池——金磚電池。這塊磷酸鐵锂刀片電池的最大特點是電壓可以達到 800V，官方稱 5 分鍾可補能 500 公裏。據悉，金磚電池已在極氪自建的衢州極電工廠開始投産，将會在本月 27 日上市的極氪 007 上首發搭載。
無獨有偶，金磚電池發布的兩天前，廣汽埃安宣布其自建的因湃電池工廠已經竣工，同時廣汽埃安全棧自研的 P58 微晶超能電池也在該工廠正式下線。與極氪一樣，廣汽埃安也實現了對電池的自研自造。
同一天，長城汽車董事長魏建軍控制的蜂巢能源電池公司，在其第四屆電池日上首發了三款純電超長續航的 PHEV 電池——一塊爲 300km 純電續航混動鐵锂短刀快充電芯，另一塊爲 350km 純電續航混動三元短刀快充電芯，還有一塊爲 800V-3C 混動快充電芯。
更早之前的廣州車展，長安汽車宣布将打造自研電池品牌長安 " 金鍾罩 "，重點突破電芯技術瓶頸。據悉，長安汽車首款自研電池将在其與甯德時代的合資工廠投産下線。
事實上，車企自研電池之風并不是一股新風，早在 2020 年以前、甯德時代成長爲行業巨無霸的進程中，很多車企就表示要自研電池，也通過自研、自建、合資、入股等方式加入動力電池這塊它們此前并不熟悉的領域。但目前在自研電池這條路線上跑出來的整車企業隻有比亞迪和特斯拉。那麽爲何在現階段，自研電池這股舊風又開始重新刮了起來。
爲何自研電池？
衆所周知，在燃油車時代，車企通過掌控發動機、變速箱、底盤這三大件核心技術，從而獲得了一輛汽車的大部分利潤和市場定價權。但到了電動車時代，一輛汽車的核心三大件變成了電池、電驅和電控，尤其是電池成本，占據了一輛整車接近 40% 的制造成本。
但由于多數車企切入電動車賽道的時機較晚，這導緻它們沒有時間、更沒有精力從零開始研發電池，不得不從以甯德時代爲主的動力電池供應商處進行采購。長此以往，車企在汽車産業鏈中的話語權逐漸減弱，不僅多數利潤被動力電池供應商拿走，甚至連定價也要看對方臉色。長期以來，行業盛行着一股 " 恐甯德時代" 之風。
廣汽集團董事長曾慶洪曾在 2022 年的一場演講中公開吐槽甯德時代：" 電池太貴了，已經占到汽車總成本的 40%、50%、60%，并且還在不斷增加。我現在不是給甯德時代打工嗎？"長安汽車董事長朱華榮也在去年抱怨：" 電池成本上漲導緻長安汽車單車成本增加 5000 元到 3.5 萬元。"
如果說在電動車還未成爲趨勢時，車企可以憑借着燃油車的巨大利潤「養着」電動車，但在電動車已成趨勢而燃油車由于銷量下降而造成利潤大幅走低的當下，車企就不得不考慮電動車如何盈利的難題了。而要解決該問題，首當其沖就是将占據總成本的 40% 的電池由外采轉爲自研自供，從而降低整車制造成本。就像燃油車時代車企牢牢掌控着占據總成本 20% 的發動機一樣。
極氪 CEO 安聰慧也表示，電池非常重要，它是電動車的基礎，無論電池、電機還是電控，包括減速箱，電驅動系統和電池是電動車的基礎。" 極氪認爲做一家智能電動汽車企業，未來想要形成競争力，電池是核心、最基礎的要素，這也是極氪未來發展的護城河之一。" 安聰慧這樣形容自研電池的重要性。
據了解，除了在快充、安全等的優勢外，更重要的是，極氪自研的金磚電池，通過電芯成份優化、電池包結構優化、産線智能化等方式，将生産效率提升超過 40%，對比同等性能的三元锂電池，每度電的綜合成本降低 14.8%。
車企自研電池能成嗎？
雖然新能源車滲透率的不斷提升讓車企意識到了自研電池的重要性，但礙于切入時間短以及需要投入巨額資金等因素。這股自研電池之風能否持續刮起來，還要打上一個巨大的問号。
首先，作爲一項精密技術，電池研發需要耗費時間與精力去攻克一道道技術難關。就拿特斯拉來說，其從開始計劃自研電池到産品問世，至少耗費了 10 年時間。而 4680 電池問世後，特斯拉還面臨在制造層面的産品良率和産能爬坡等難題。這也是 4680 電池早在 2020 年就已問世，但現在仍處于小規模量産階段的原因之一。
因此，對于車企來說，自研電池不僅有時間維度的挑戰，還面臨耗費數年時間研發出來的産品，并不是行業最優産品的挑戰。
其次，從研發到投入生産，自研電池是一項重資産的長期投入。就拿已經完成工廠建設并投入生産的極氪來說，得益于背後吉利控股的加持，其工廠建設到生産所需要的數十億甚至上百億的資金并不需要極氪承擔，其主要角色是工廠的運營。衢州極電工廠内部員工告訴钛媒體 App：" 我們是極氪員工。但工廠貌似是吉利建設的。" 另一名員工則表示，該工廠由吉利出資建設，極氪在其中相當于是最大的甲方。
這表明，雖然自研自建電池是一項重技術和重資産的一門生意，但極氪走的是輕資産模式。然而，并不是每一家新能源車企的背後都有一個像吉利控股之于極氪這樣的強大後盾。
蔚來汽車就因爲需要大規模投入而不得不暫時擱置自研電池計劃。其創始人兼 CEO 李斌表示，自研電池大體上分爲兩個環節，一個是研發，另一個是制造。研發不是最難的，最難的是制造部分。因爲電池制造需要相當長的投入期，這部分投入不光占用着大量資金，還要面臨産能爬坡、提升良率等諸多難關。将這些環節全部跑通可能需要不止 3 年時間。而現如今的蔚來顯然不具備這樣的資源去支持電池自研。
因此，對于車企來說，自研電池，不僅要面臨數道研發與制造的門檻挑戰，更巨大的挑戰是自研電池有可能會拖累公司的财務表現。現階段，同時能應對這兩項挑戰的車企，又能有多少呢？
根據中國汽車動力電池産業創新聯盟統計，11 月我國動力電池裝車量同比增長 31%，增長至 44.9GWh。其中甯德時代裝車量 19.70GWh，市占率高達 43.91%。仍然是一家獨大的局面。這樣的格局，何時能被打破？
（本文首發钛媒體 App，作者｜王瑞昊，編輯｜張敏）
