來源：雷科技數碼 3C 組 | 編輯：Hernanderz | 排版：KIM
趕在國慶放假前，理想組織了一場秋季戰略會議。除了自家高層，王興、陸奇等大咖也受邀出席。
戰略會議長達 4 天，理想讨論了許多針對未來的議題：要不要出海 & 何時出海、賬上的 700 多億現金流該怎麽花、可以從競争對手那裏學習哪些經驗。其中最重要的一個戰略是發力智能駕駛，尤其是要避開華爲鋒芒。
衆所周知，李想對智能駕駛技術一直十分看重。早在 2021 年，他就在一封内部郵件中提出兩個戰略目标：到 2025 年取得 20% 市場份額，成爲中國第一的智能電動車企業。前一個目标能看到希望，可惜理想智駕的實力遠不及其量産能力、産品研發速度那麽出衆，在一衆造車新勢力中顯得有些平庸。
橫向對比，理想比華爲、小鵬、蔚來等競争對手差在哪兒？又是什麽造成了這種差距？在避開華爲鋒芒的前提下，理想能找到彎道超車的機會嗎？
（圖片來自理想官方微博）
據報道，李想在戰略會上營造了一種嚴肅、緊張的氛圍，态度遠算不上放松。尤其是在談及競争形勢時，李想希望公司所有高層引起重視，面對華爲要緊張起來。在理想此前的規劃中，比亞迪、特斯拉是頭号對手，而現在這個名字已經變成了華爲——一家堅決不造車的科技企業。
李想的态度，多少讓人有些意外。畢竟要說焦慮，肯定輪不到理想——橫向對比小鵬、蔚來、零跑等一衆同行，理想的交付量、營收、利潤都是獨領風騷，造車新勢力老大的位置坐得穩穩當當。
先說交付量，理想 9 月共交付 36060 輛新車，同比暴漲 212.7%，也創下了單月新高。小鵬和蔚來的交付量雖然也有進步，但分别隻有 15310 輛和 15641 輛，差距肉眼可見。從增長率來看，理想今年前三個季度節節攀升，三季度同比增速高達 296.3%，和另外兩個老冤家都不在一個量級。
再看财務端的數據，理想優勢更加明顯。今年二季度，理想歸母淨利潤高達 23.1 億元，上半年的利潤已經差不多填補了之前三個财年的虧損額。比單車利潤和毛利率，理想更是反殺比亞迪、超車特斯拉：二季度理想單車收入 32.32 萬、單車淨利潤 2.67 萬，汽車銷售毛利率達到 21%，特斯拉同期的單車毛利率爲 18.65%。
硬要挑刺的話，理想二季度的單車收入是小幅下降的，這和席卷全球的價格戰有很大關系。能夠在這種不利局面下提升利潤，秘訣在于四個字：量大管飽。穩定的産能和高效的車型叠代，将理想的産銷水平推到另一個層次。
過去一年，理想爲了提升産能做了大量工作，包括加強供應鏈管理、升級原有生産線和擴建工廠等。作爲理想供應鏈、生産線的大本營，常州智造基地動作頻繁，本月初剛完成了新一輪生産線改造，預計下季度交付量将突破 4 萬輛。
李想曾在社交媒體上透露，常州智造基地的雙班制産線運行順暢，預計到四季度所有産線都将從單班轉向雙班制。主要供應商也響應了理想的需求，提前備貨、主動将工廠遷往常州，提高物流時效。理想去年 8 月在常州投建的零部件産業園，在之後的日子裏将聚攏更多供應商，發揮後勤保障的作用。
既然形勢一片大好，華爲爲什麽會讓理想如此緊張？
關鍵就在智能駕駛這個關鍵詞上。
理想這些年的精力全放在提高産能和車型叠代上，也确實取得了很好的效果。但業績一騎絕塵的理想，怎麽就在智能駕駛這條分賽道上栽了跟頭呢？
理想智能駕駛技術發展不及預期，在業内是公認的事實。
" 蔚小理 " 初代三巨頭中，小鵬在智能駕駛這條路上走得最遠也最堅決，自研實力、車型的智能化水平都領先另外兩個對手。今年推出的 XNGP 智能輔助駕駛系統被不少車迷視爲 L2 級系統的天花闆，性能和口碑都有目共睹。比如在城市路況實現全程自動跟随、變道、超車、調速，小鵬 XNGP 就是國内獨一家。
更關鍵的是，小鵬一直堅持全棧自研路線，除去傳感器、毫米波雷達等組件外，大部分核心技術都掌握在自己手裏，尤其是在軟件系統方面。目前小鵬也是 " 蔚小理 " 三巨頭中對外輸出技術最多車企，和大衆等巨頭的合作，表明同行對其智駕技術的認可。
（圖片來自小鵬官網）
蔚來智能駕駛的聲勢不及小鵬那麽浩大，倒也有自己的長處。從 ES8 開始，蔚來新車智能化水平就逐步提升，自動識别、自适應巡航和自識别刹車的穩定性是最大亮點。到 2023 新款 ES8，NOP+ 增強領航輔助功能也全面上線，駕駛員可以激活 NOMI Pilot 導航功能，交由系統完成自動識别變道。
至于被理想視爲最大競争對手的華爲，就勝在全面。軟件端鴻蒙系統、GOD 通用障礙物檢測網絡、RCR 道路拓撲推理網絡相互配合，高階智能駕駛輔助系統已從 ADS1.0 升級至 2.0；硬件端各項配置應有盡有，且不少細分技術領域已經力壓小鵬；華爲昇騰的 AI 芯片算力，在國内也無人能出其右。
華爲終端 BG CEO、智能汽車解決方案 CEO 餘承東在介紹問界 M7 時透露，華爲 ADS2.0 激光雷達方案的記憶泊車功能可以繪畫泊車地圖，由于僅能記住軌迹的小鵬，而且還減掉了 3 個側向激光雷達和 3 個毫米波雷達，成本削減了超過一半。不依賴高精地圖的高階智駕系統，更是走在了特斯拉前面。
反觀理想，技術一直是一個令人敏感的詞語。
靠理想 ONE 一款車型打江山的時候，就因爲增程式技術遭到多個同行的冷嘲熱諷，李想本人也不止一次公開回怼。在今年 6 月組織的第一屆家庭科技日上，理想發布的一系列技術成果仍然無法令所有人滿意。比如拿來對标小鵬 XNGP 的 NOA 輔助駕駛系統，6 月才開始在北京、上海内測，落後前者不止一個身位。
有意思的是，2021 年李想曾在微博上放出豪言，理想智駕技術能在 2022 年達到和華爲、特斯拉正面較量的水平。兩年之後，理想對後者的定位從正面較量變成了避其鋒芒，這條微博也早已被隐去，前後的态度轉變難免令人唏噓。
理想智能駕駛錯過這兩年，到底發生了什麽？
背後的原理其實非常簡單：魚與熊掌不可兼得。
理想營收、利潤率大幅領先于蔚來、小鵬，除了靠産銷規模之外，極緻的成本控制也當記一功。這兩年下來，理想不僅将營銷費用率壓縮到 10% 以下，研發費用占比也持續下降，從巅峰期的接近 20% 一路滑落至 10% 左右。
對比之下，還在虧錢的小鵬、蔚來研發占比居高不下。前者的研發費用率從 2021 年 19.5% 上升至今年二季度的約 26%，二季度研發投入達到 13.7 億元，同比、環比分别增長 8.1% 和 5.5%；後者二季度研發支出爲 33.4 億元，占營收的比例高達 38%，且已經連續三個季度超過 30 億。
投入決定産出，這是一個很樸素的道理。耗費大量資金搞研發，和收緊銀根、專注提升産能，這兩條路恐怕很難分出對錯。畢竟理想會忌憚對手的智駕水平，小鵬、蔚來看着理想的産能、利潤同樣會留下羨慕的淚水。
要産能和利潤，還是要先進技術，或許隻是一個先後順序的問題。想成爲造車新勢力的老大，兩者缺一不可——這就意味着，理想必須啃下智能駕駛這塊硬骨頭。
在理想暗中發力的同時，被其視爲最大勁敵的華爲也沒有閑着。
華爲堅稱不會親自下場造車，但并不影響其技術輸出之路，合作的品牌、車型越來越多之餘，銷量和口碑也持續飄紅。
10 月 6 日，餘承東透露，問界 M7 單日大定數量超過 7000 輛，首銷至今大定累計突破 5 萬輛。10 月 10 日，還有消息稱奔馳有望和華爲達成合作協議，奔馳 S 級車型将搭載鴻蒙車機系統。
雖然後一個消息很快便遭到辟謠，但華爲在汽車圈的人氣、影響力有目共睹，越來越多車企都開始将其視爲潛在合作夥伴。國泰君安在最近一份研報中指出，華爲智選模式已經進入爆發期。在華爲技術、渠道的支持下，智選品牌、合作新車型銷量都有望繼續增長。
（圖片來自問界官網）
理想最爲忌憚的，恰恰是華爲智選模式對傳統車企的改造——這将大幅增強後者的智能駕駛水平，削弱造車新勢力的優勢。都說新能源車上半場是拼電動化、拼續航，下半場要拼智能化，華爲這就等于掐住了整個行業的命門，造車新勢力自然壓力倍增，尤其是智駕技術本就不占優勢的理想。
及時發現問題，接下來就該解決問題了。所幸，留給理想的時間和操作空間都不少。
一方面，理想有充足的彈藥。二季度财報顯示，理想經營性現金流淨額和自由現金流分别高達 111.1 億元和 96.2 億元，甚至要超過出了名會省錢的比亞迪。在秋季戰略會議上，李想透露公司可動用賬面資金高達 700 億，這也賦予其砸錢搞研發的底氣。
另一方面，L2 及以上級别高階智能駕駛技術、滲透率都仍未觸及天花闆，尤其是在軟件端的智能感知，道路端的城市智駕場景、車路協同等環節。數據顯示，截止去年年底乘用車新車的 L2 級智能輔助駕駛軟件滲透率才不過 35% 左右，仍有大量潛在開發空間。
按照李想的說法，要避開華爲的鋒芒，無非是繞開華爲的長處，在華爲的薄弱環節尋找突破口。
正如上文所說，華爲的軟件算法、ADS2.0 硬件方案都很成熟。而且華爲和小鵬一樣堅持全棧自研，擁有自己的算力平台、數據分析系統，幾乎是一個六邊形戰士，想找薄弱點一點都不容易。
理想僅有的幾個突破口，或許就是性價比和生産效率了。
沒有一種模式是完美無缺的，華爲智能駕駛技術很強大、很全面，但也帶來了高昂的定價和漫長的生産、供應周期。這就不難理解，爲什麽問界 M7 大定數據複蘇後餘承東會如此激動，甚至發出了 " 起死回生 " 的感慨——畢竟華爲智選合作車企、車型此前的交付能力實在無法令人滿意。
理想要全面超越華爲，現在看起來并不現實。但如果能拿出比華爲更具性價比、組裝更高效的方案，倒也不缺競争力。賬上趴着 700 億現金的理想，還有很大操作空間。
End
鴻蒙系統支持 PC！！！？
