華人運通創始人兼董事長丁磊
" 眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了 "。
七年前，樂視帝國轟然倒塌，汽車業務慘淡收場，賈躍亭放棄一切隻身前往美國時，人們經常這樣感歎樂視汽車的全線潰敗與賈躍亭那不切實際的造車夢。
時至今日，賈躍亭創辦的 FF 通過借殼上市的方式得到了階段性起死回生，但是與 FF91 有着剪不斷理還亂關系的高合汽車，卻陷入了一場巨大的生死危機之中。
龍年春節開工後的第一天，高合汽車因 " 停工停産 6 個月 " 的新聞沖上熱搜，這家新勢力品牌在過去的一年中，已經數次傳出停工停産、減員降薪的消息，直到近日負面新聞已經徹底爆發。
" 公司沒通知，大家把新聞當通知看，今天就沒人來公司上班了 "，一位高合汽車上海研發中心的員工向钛媒體 App 表示，" 公司直到現在都沒有任何官方的解釋和說明，所有人都不知所措 "。
據相關媒體稱，目前車間内空無一人，并沒有工人來上班，機器也處于關閉的狀态。
這種慌張和焦慮也傳導到了各地門店當中，某零售門店員工向钛媒體 App 透露，" 因爲工廠停工，現在已經無法繼續購車，針對已訂車的車主，會退回 5000 元訂金，後面公司會調整零售架構，大部分門店會撤，隻保留交付中心和售後 "，言語之中透露着對這個品牌的惋惜。
甚至，一些高合内部的員工也開始在朋友圈發起了求職信息。當钛媒體 App 向其詢問 " 是否遭遇裁員 " 時，該内部員工否認了裁員，隻是表達其在認認真真找工作。
不過，來自四面八方的信息都印證了高合汽車已經衰敗的事實，商場如戰場，前一秒還熱鬧歡騰，下一秒就已經門可羅雀，雖然這樣的橋段我們在新能源汽車産業見過不止一次，但是這突如其來的停工停産，對于高合汽車的員工以及現有的車主用戶來說，确實顯得并沒有那麽體面。
想當初高合汽車成立的時候，可謂是天時地利人和，創始團隊高層普遍有傳統車企背景、背後也有大金主和國資撐腰，可以說在研發、供應鏈、資源等很多方面都比較到位。
高合汽車絕對不屬于生拼硬湊起來的草台班子，發布的三款車也的确實現了量産交付，甚至當初 HiPhi X 的年交付量在純電動車領域名列前茅，經常霸榜 50 萬元以上純電動車銷量冠軍，那麽爲何曾經被外界廣爲看好的高合汽車會淪落至停工停産的地步，它到底走錯了哪一步？
一個汽車老兵的造車夢
高合汽車的運營主體華人運通成立于 2017 年，創始人兼董事長爲丁磊，與我們所熟知的新勢力品牌的掌舵人不同，丁磊并沒有像李斌、李想、何小鵬那樣一直活躍在公衆視野當中，除了少數爲公司站台的場合之外，平日裏極少公開露面，但丁磊實則是一名當之無愧的汽車老兵。
自從 1988 年從複旦大學物理系研究生畢業之後，丁磊便一直在上汽大衆體系内任職，從最早的工程師、質量小組負責人、采購部執行總監等崗位，一直做到上海通用汽車有限公司總經理、上海汽車集團股份有限公司副總裁，作爲一把手掌管上汽通用六年之久，期間還主持了對 MG 羅孚資産的收購。
直到 2011 年初，丁磊由商轉政，成爲張江高科管委會負責人，張江高科是中央直屬企業，丁磊的調任也在行政級别上升了一級，從企業負責人一躍升爲政府的行政管理崗，由此開啓從政之路。
在 2013 年 8 月，丁磊任上海浦東新區副區長，兼任張江園區管委會主任，管轄範圍包括經信委、國資委、科委，張江高科技園區、金橋經濟開發區等。在職期間，不僅參與中國第一個自貿區建設，還主導了上海對特斯拉的引進項目，可以說職場和仕途一路都順風順水。
2015 年 7 月，丁磊請辭，從政壇又回到商界，打動他的就是那個爲夢想窒息的樂視創始人賈躍亭，加入樂視汽車後，丁磊任樂視超級汽車聯合創始人、中國及亞太區全球副董事長兼 CEO，成爲了當時樂視汽車的核心關鍵人物。跟随丁磊的步伐，同樣來自上汽集團的電動車研發總工程師傅振興、副總裁張海亮、上汽大衆研發負責人牛勝福等高管也陸續加盟樂視。
後來的結局大家都知道了，樂視全線潰敗之後，丁磊也在找尋着新出路，才有了高合汽車。
丁磊在汽車行業已經有 20 多年從業經驗，從基層一點點做起，在研發、制造、采購、戰略、國際合作等關鍵環節，都有着深厚的産業積澱和運營管理經驗，雖然不比雷軍造車那樣一呼百應，但是無論是資源、身份還是地位，丁磊在汽車行業的号召力不比任何一家新勢力掌舵人小。
也正因如此，讓丁磊在擺脫樂視泥潭之後得以快速組建起一個新的團隊，華人運通當初的核心團隊構成，包括曾供職于福特和通用的陳威旭、曾參與創建合資企業上汽通用的墨菲、曾供職于上汽和北汽的魏燕欽等人，很多都是超過 20 年從業經驗的資深汽車老将，他們脫胎于老牌車企，擁抱最前沿的思想，試圖借着智能化和電動化的浪潮去打造一個全新的豪華品牌。
據知情人士向钛媒體 App 透露，當初和樂視汽車分道揚镳之後，丁磊得到了當初 FF91 的全套設計數據，因此也就出現了高合的第一款車 HiPhi X 外觀非常接近 FF91 的事實，以現在這個時間節點來回看，FF91 的整體設計理念放到幾年前還是相當前衛的，它的設計還曾得到過李想的贊揚，隻是樂視汽車當年沒能完成的量産，在丁磊超強的執行力之下一步步走向了落地。
丁磊的 " 找錢 " 之路
造車本就是個極其燒錢的生意，李斌曾說，要成爲一家有競争力、可持續的新造車企業，至少需要 400 億元的資金儲備，雷軍高調造車也準備投入 100 億美金，丁磊當初的首要任務也是找錢，首先抛來橄榄枝的是丁磊在上汽任職時期曾一起打天下的經銷商兄弟。
通過華人運通控股有限公司的股權信息圖可以發現，其中有兩人合計占比 30%，聯合持股僅次于創始人丁磊，這兩人分别爲李冠濱和李冠文，他們的父親李緒華，是深圳市滿京華投資集團有限公司董事長，這是一家成立于 1998 年的綜合型投資集團，據官網資料介紹，目前涵蓋城市更新、置地開發、文化運營、資産運營管理、汽車五大業務版塊。
華人運通投資有限公司企業架構（來源：天眼查）
滿京華最廣爲人熟知的其實是房地産業務，在一衆地産商中拿地策略偏向保守，過去 20 多年的時間裏，滿京華憑借很多剛需樓盤在深圳站穩了腳跟，是深圳的隐形大地主。
不爲人知的是，汽車銷售與服務領域也是滿京華一直在深耕的領域，經過多年的運營發展，滿京華打造了汽車經銷商品牌 " 安骅汽車 "，并在 2015 年正式成立 " 安骅汽車集團 "，由滿京華持股 54%，目前旗下有 30 多家汽車 4S 店，擁有授權凱迪拉克、别克、雪佛蘭、榮威等多個品牌，是上汽集團在華南地區最早、最大的經銷商。
結合丁磊早些年間在上汽集團體系内的任職經曆，由此不難聯想到滿京華對于華人運通的鼎力支持，傳統汽車銷售體系當中，車企與經銷商集團可謂是榮辱與共，都是曾經一起扛過槍打過仗的兄弟，你創業我出力自然順理成章。
商業的本質是逐利的，滿京華真金白銀的支持自然不隻是出于情感，因爲滿京華也看到了新能源汽車的火熱，想在汽車領域搞點事情。除了華人運通之外，滿京華還投資芳源環保，這是一家锂電池及正極材料生産商，後于 2021 年上市。
由于滿京華并非上市公司，所以目前并沒有任何公開資料披露 " 滿京華 " 對于華人運通的累積投資金額，但以造車的燒錢速度來看，至少爲數十億級别的規模，以目前已上市的新勢力車企的融資曆程作爲參考，無論是小鵬、理想還是零跑，上市前的融資均超過了百億級别。
有行業人士對钛媒體 App 分析認爲，過去兩年房地産行業的不景氣，或多或少都會對滿京華的業績帶來影響，作爲華人運通早期背後重要的資本來源，這種負面影響也在無形之中傳導了過來。
除了來自滿京華的資金支持，丁磊的政商背景也讓華人運通在 2021 年拿到了來自上海交通銀行的支持，根據合作協議，交通銀行上海市分行将向華人運通及其集團内關聯公司提供 50 億元人民币綜合授信支持，這也是目前華人運通少數對外官宣的融資信息。
龐大的國資背景
新能源已被提爲國家戰略的高度，在新勢力造車潮席卷整個中華大地的那幾年，優秀的新能源車企一直都是地方政府産業投資的重要标的，高合汽車背後的華人運通同樣也有着來自地方的支持。
當初離開樂視三個月之後，丁磊就注冊成立了東海岸（上海）股權投資管理有限公司（以下簡稱：東海岸），這家公司的主要投資方向包括新能源交通産品和技術、智能駕駛及人機互動技術等。
東海岸的另一個出資方爲上海豐實股投資權管理有限公司，背後的實際控制人爲盧長祺，兩人同爲複旦校友，丁磊是上海複旦大學校友會的常務副會長，而這家名爲東海岸的公司主體，也成爲了日後高合汽車與鹽城國資産生關聯的重要載體。
東海岸（上海）股權投資管理有限公司股權信息（來源：天眼查）
2017 年 8 月，華人運通控股有限公司注冊成立，在鹽城市政府的支持與東海岸基金的組織下，華人運通控股有限公司、江蘇悅達汽車集團有限公司（以下簡稱 " 江蘇悅達 "）、鹽城市國有資産投資集團有限公司簽署合作協議書，決定成立華人運通（江蘇）技術公司。
江蘇悅達的實際控制人爲鹽城國資，正如合肥之于蔚來，鹽城國資也爲高合汽車的發展起到了至關重要的作用，鹽城靠工業起家，是長三角北翼重要工業城市，新能源汽車作爲重要的工業領域，屬于一種全球通用的經濟支柱型産業，發展好的話會成爲保證地方 GDP 的關鍵項目，它對于整個地區産業鏈的帶動作用非常明顯，因此一直都是政府招商引資的重點。
華人運通（江蘇）技術公司股東結構（來源：天眼查）
除了成立合資公司支持給到真金白銀的支持，在政策上也是各種扶持，就連新能源車最難獲取的新能源汽車生産資質，也是通過悅達集團來解決的。
2019 年 6 月，華人運通與悅達集團、東風悅達起亞三方簽署戰略合作協議，華人運通租借東風悅達起亞汽車有限公司旗下第一工廠，經過改造之後用來生産高合品牌的汽車，解決了花錢都很難買到的生産資質問題，從時間上作爲對比，小鵬汽車在 2020 年才以收購福迪汽車的方式獲得生産資質。
有了這層地方政府 " 兜底 "，可謂是給高合汽車的早期發展帶來了強大的底氣，也爲高合汽車在進一步融資層面帶來了更多的信任背書。
2022 年初，深創投也極爲看好高合汽車未來的發展，對其母公司華人運通進行了投資，金額不詳，深創投作爲國内基金規模最大的創業投資機構，管理基金總規模達 4668 億，參與投資過甯德時代、西部超導、濰柴動力等非常多優秀的企業，華人運通也被作爲優秀案例展示在其官網。
深創投官網
除了鹽城國資之外，華人運通還與青島市政府簽署合作協議，兩家青島地方國企昌陽集團和青島城投，與萊西市政府一起爲華人運通造車提供了超 50 億的投資金額，以及早已停産的北汽新能源萊西工廠作爲生産基地，與此同時，高合汽車的中國總部、研發中心和銷售總公司也正式落戶青島。
總結來看，在 2017-2020 年的階段，投資方除了滿京華，就是以江蘇鹽城政府和悅達集團爲代表的地方國資，2021 年 -2022 年則是以深創投、青島國資爲代表的國有資本，如此背景堪稱豪華。
錯誤理解了 " 高端 "
正是有了以上這些資本的加持，才讓創立以來幾乎沒有公開過融資行動高合汽車得以按部就班的經營下來，幾年的時間内陸續推出了三款量産車，按照時間順序分别爲：HiPhi X，HiPhi Z，HiPhi Y，前兩款定位售價超過 50 萬的純電市場，第三款車 HiPhi Y 定價更低，目标是提振銷量。
有業内人士對钛媒體 App 分析稱，高合推出的三款車在産品思路上的确有創新，即便是給資本講故事，至少這個故事它不是千篇一律的，你可以說它的産品很多功能噱頭大于實用，但高合絕對不能歸于 PPT 造車一類，它就像一股清流，爲日趨同質化的新能源市場帶來了一些獨特的産品思路，甚至某種意義上說，高合所代表的品牌理念，也算是中國汽車工業史一個裏程碑式的存在，它的過去值得被肯定。
" 新能源投資熱潮那會，站在風口上能夠融來一筆筆錢給自己不斷續命，但是現在風停了下來，資本環境已經不允許通過融資進行輸血了，融不到續命的錢，考驗的就是基本的商業運營邏輯。" 該業内人士向钛媒體 App 感歎道。
從成立時間來看，高合的要比蔚小理們都晚一些，在高端市場，蔚來已經搶占了「電動車時代 BBA」的标簽，在蔚來 ET5 問世之前，蔚來的平均售價超過 40 萬，如今随着不斷降價，蔚來主要占領的是 30-40 萬區間的純電動市場，這個價格段也是傳統豪華産品的核心區間。
高合汽車三款量産車
跟蔚來相比，高合已經沒有了先發優勢，早期把目标定在了 60-80 萬的價格段，直接對标超豪華品牌保時捷，其實高合第一款車的銷量并不差，2022 年已經實現了年銷 4349 輛，超過了保時捷 Taycan 的 3292 輛，而且還是在 50 萬以上的市場，可見其産品和品牌曾經曆過市場驗證。
但瘋狂内卷的中國新能源汽車市場，正在嚴重擠壓豪華品牌電動車的生存空間，價格戰已經席卷到各個細分市場，30 萬的新能源車已經能滿足 90% 用戶的心理預期，高端車型越來越難賣，連 BBA 的純電動汽車都不惜損傷品牌打六七折出售，甚至保時捷的保值神話也已經被無情打破，一個初出茅廬的新品牌高合，憑什麽覺得自己的品牌溢價能到保時捷的水平？
更何況，高合并沒有真正建立起自己的核心競争力，當下增長勢頭較好的新能源品牌，幾乎都把自己的優勢發揮到了最大。提到華爲，大家想到輔助駕駛與鴻蒙車機；提到蔚來，大家想到服務與換電；提到比亞迪，大家想到刀片電池和易四方；提到理想，" 奶爸車 " 深入人心。
反觀高合，除了那個狂拽酷炫的開門方式之外，如果沒有實際體驗過它的産品，你很難對高合有更加明确的标簽化認知，說白了，它沒有在智能電動汽車時代建立起自己的護城河。
汽車産業是一個典型需要抱有 " 長期主義 " 心态來經營的行業，萬丈高樓平地起的道理，作爲汽車圈老炮兒的丁磊定然知曉，即便是現在敢把價格賣到 100 萬以上的仰望，背後也是有着比亞迪二十年在新能源領域的技術積累做支撐的，若品牌定位和市場現狀産生偏差，很容易讓企業落入險境。
自我造血能力缺失
在汽車行業的百年變革節點下，想要活下去幾乎隻有兩種切實可行的方式，第一種方式是背靠大樹好乘涼，你需要有一個足夠強大的後台背景，最好是一家頭部車企，能夠通過持續盈利源源不斷地給電動化業務輸血，有足夠的耐心扛住當前的虧損，直到回歸常态市場化階段。
第二種方式就是，在資本的助力下，以最快速的速度建立自己的核心優勢，讓自家的産品在市場上具備競争力，通過穩定的銷量提升實現盈利，具備自我造血能力之後，才能有活下去的機會。
包括高合在内的新勢力們品牌大部分都是這種方式，但是自從 2021 年開始，比亞迪強勢崛起之後，資本市場已經完全不看好新能源整車品牌的投資，新勢力比拼的就隻剩自我造血能力，如果還完全依賴于外部融資的話，那麽威馬就是先例，硬生生在上市途中被拖死。
說到自我造血，理想可謂堪稱典範。通過平台造車降低研發成本，這本是成熟車企的常規操作，但是卻被理想發揮到了極緻，目前的 L7、L8、L9 序列這三款産品，本質上其實就是同一台車，但是根據空間尺寸和部分配置差異，硬生生分化出了三個細分市場。它打破了傳統車企一直以來約定俗成的以硬件規格差異區分等級的方式，這個平台的上邊界和下邊界車型在用戶端的差異感知其實沒有那麽強，更多是在體驗上和需求上進行了劃分，接下來還會有 L6 等車型，将規模再提升一個量級。
高合 HiPhi Y
高合在自我造血能力上面是嚴重缺失的，高合 HiPhi X 和 HiPhi Z 的定價，就決定了它們不會成爲大衆市場的車型，但是第三款車 HiPhi Y 具備這樣的特質，它也是 HiPhi X 和 HiPhi Z 的同平台産品。
HiPhi Y 作爲走量的車型，售價範圍在 33.9 — 45.9 萬元之間，價格優勢幾乎爲零，從産品本身來看并沒有明顯硬傷，供應商也都是很主流的廠家，但這些無法彌補品牌整體運營的弱勢，HiPhi Y 成績最好的時候月銷量也能到 1000 多台，如果能夠持續穩住銷量，或适當采取一些以價換量的方式，是能夠保證一定的現金流來維持正常運轉的。
隻不過高度内卷的中國車市已經不給它任何機會了，HiPhi Y 推出的時間節點還是顯得爲時已晚，市場上可供選擇的同級别車型太多，有實力的選手們比比皆是，抛開特斯拉和比亞迪不談，像是新勢力的智己 LS6 最高的時候都已經實現了月銷過萬，問界 M7 最高月銷量甚至突破了三萬。
綜合高合汽車的産品來看，行業内普遍認爲，它的落敗一定程度上是可以預期的，從 HiPhi Y 的銷量頹勢就已經開始顯現，高合已經沒有足夠的彈藥來打仗了。
誰來拯救高合汽車？
新能源造車，本就是一個千軍萬馬過獨木橋的角逐，高合不僅從當年的混戰中殺出重圍，還實現了三款車型的大規模量産，這本身就已經難能可貴。
相較于去年離場的威馬，高合的整體情況其實要好得多，品牌層面有着高端品牌的資産，平台方面有已經能打造三款量産車的造車平台，用戶方面雖然不多但也有着一定用戶，這樣的企業并不會在一夜之間消失，還有幾種方式可以把它從 ICU 房間裏拉出來。
丁磊也曾努力嘗試過繼續找融資，2023 年 6 月，沙特投資部和華人運通簽署了一項價值 210 億沙特裏亞爾（約合 56 億美元）的協議，旨在成立一家合資企業從事汽車研發、制造和銷售，來推動沙特阿拉伯的電動汽車制造業發展，但事實證明後來這項合作并沒有下文，資金也并未實際到賬。
沙特工業和礦産資源部部長班達爾・胡萊夫到訪高合汽車
接下來的時間裏，高合的掌舵人丁磊的首要任務就是找 " 續命錢 "，但是結合現在的市場投資環境，無論是外資還是國資，都變得極爲謹慎，很多機構對于整車新能源品牌的投資窗口已經關閉。
相比之下，地方國資出手挽救的動力可能更大一些，高合背後的鹽城國資與青島國資，都曾給高合汽車的發展注入過心血，出錢出地出政策，雖然高合停工停産已經是不争的事實，但是作爲利益共同體，若能盤活高合汽車的資産對自身而言也大有裨益。
當年瀕臨絕境的蔚來，就是合肥多家國資組成的戰略投資者籌集了高達 70 億資金，把蔚來從懸崖邊拉了回來，當然國資也有着對應條件，包括要求蔚來 2 年内的年銷量不低于 2 萬輛、在收到全部投資後 48 個月内提交 IPO 等等，這在當時也被外界認爲是所謂的對賭協議，如果鹽城或者青島的國資出手拯救高合，大概率也會有着類似的條件。
當然，高合還有另一種救活的可能，就是被其他大型汽車集團收購，作爲 " 高端新能源子品牌 " 的形式而存在，曆史上很多超豪華品牌都是憑借集團内走量産品的盈利才得以維系的，這似乎成爲了一種高端品牌的生存規律，但這個過程需要這家車企要耐得住長期的寂寞。
無論是國資出手，還是大型車企入局，抑或是兩種資本模式聯手，高合都有着一些回歸的可能性。有知情人士向钛媒體 App 透露，" 後面或許會有大資本進入，亦或有北方大型國企接盤。"
當年樂視汽車倒下的時候，丁磊還可以選擇時急流勇退，但這一次，丁磊似乎已經沒有退路，高合汽車與華人運通，大概率是這位汽車老兵的最後一次創業，至于他的政商背景能不能把高合汽車從垂死掙紮的邊緣搶救回來，3 個月之後或者 6 個月之後，我們或許就會有明确的答案。
時至今日，汽車行業經曆過了超高速增長的階段，或許是時候要面對一些苦日子了，進入到 2024 年，競争隻會更加殘酷，或許這種殘酷，本身就是市場化競争的常态。
當前的市場對造車新勢力的容錯力已經越來越低，比拼的核心是抵抗風險能力。蔚來、理想、小鵬謀求上市是在抵抗風險，零跑與 Stellantis 戰略合作、小鵬與大衆的戰略合作也都是在抵抗風險。
隻有想盡辦法活下去才是正解，至于用哪種方式，都不算丢人。二戰期間，蘭博基尼專注生産拖拉機，法拉利轉型生産飛機發動機，這都沒有影響他們日後成爲世界著名的跑車品牌。
高合不是第一家面臨困境的新勢力品牌，顯然也不會是最後一家，誰會成爲下一個離場的新能源車企，我們不得而知，但高合、威馬們曾面臨的問題，足以警醒還留在牌桌上的玩家。
（本文首發钛媒體，作者｜李玉鵬，編輯｜張敏）
