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文｜解碼 Decode
比亞迪又降價了。這一次是秦 PLUS 和驅逐艦 05 的榮耀版，價格下探到 7.98 萬元起。
月初的時候，網上還爆出了 " 秦 PLUS DM-i 6.98 萬元起 " 的流言，惹得比亞迪快速下場辟謠。但是不可否認，從 2023 年初的跌破 10 萬到如今進入 7 字頭，比亞迪這套降價刀法，用得越來越溜。
而目的也很明顯，犧牲小我、遏制大敵。
2023 年的轎車銷量排行榜上，雖然比亞迪憑借兩款車型進入前五，但日産軒逸和大衆朗逸仍是沒有逾越的大山。
好在銷量上沒打過，增速上實現了碾壓。所以，對比亞迪而言，趁着合資車衰退，用不斷降價的秦 PLUS DM-i 加速出清，不失爲一條良策。
搞技術的人，打起價格戰來也是不含糊。而從比亞迪對傳言 "6.98 萬元起 " 的态度看，7.98 萬也許就是秦 PLUS DM-i 的底線了。畢竟合資車要打，但自己的日子也要過。
如何把價格打下來？
距離秦 PLUS DM-i 上一次降價僅過去 2 個月。
去年 11 月，爲了年底沖量比亞迪開啓了一輪限時降價。秦 PLUS DM-i 降價 1 萬元至 8.98 萬元起，宋 Pro DM-i、漢 DM、唐 DM 等主銷車型優惠幅度也有 8000 到 15000 不等。
剝開這顆降價 " 蜜糖 " 後，比亞迪 Q4 直接比 Q3 多賣了 12 萬輛，最終實現了 2023 年 300 萬輛的目标。
降價一直是車企搶奪市場份額的大殺器，但頻繁降價也是大忌，爲此特斯拉還借用第一性原理反複強調 " 按成本定價 "。
特斯拉在中國的數次調價，基本離不開其零部件國産化的大背景。渤海證券曾測算，中國本地化零部件成本比國外低 10%-20%。比如 2020 年特斯拉将三元電池替換成磷酸鐵锂電池，少了鎳等貴金屬後，成本直接降低 20% 左右。
與特斯拉不同的是，比亞迪雖然也是在零部件上下刀，但砍向的是利潤而非成本。
比亞迪宣布降價後不久，就有博主指出，比亞迪這一波降價的底氣源自犧牲了 A 級市場的所有零部件利潤，爲的是保住整車成本，進而搶占合資市場。
但這畢竟是坊間說法，真實性有待考證。不過可以肯定的是，即便比亞迪放棄了 A 級市場所有零部件的利潤，也能靠後期的規模起量賺錢。
去年前三個季度，比亞迪的單車成本分别爲 13.5 萬、12.3 萬和 11.4 萬，呈逐漸下降趨勢。而這種下降就是建立在材料降本及其它措施之上：
1 碳酸锂降價 + 采購溢價：2023 年全年，電池級碳酸锂均價從年初的 52.5 萬元 / 噸一直跌至年末的 10.3 萬元 / 噸，年跌幅達到 80.38%，同時汽車爆銷之後在采購商的議價權提升，帶來單車可變成本下滑；
2 冠軍版車型的減配，如調整電池容量 / 電機功率 / 中控屏幕大小，從而實現降低成本，維持利潤空間的同時實現價格下探；
3 單車毛利：單車價格下滑 0.3 萬元，單車成本節省 0.9 萬元，三季度賣一輛車比亞迪毛賺 3.9 萬元，比上季度多了 0.5 萬元，且單價下降之後，銷量爆棚，實際毛利率是拉升的，整體賣車（含電池業務）的毛利率沖到了誇張的 25.7%。
換言之，材料降本尤其是碳酸锂未來大概率仍會下降，這将進一步釋放比亞迪的單車成本。同時，毛利拉升确保比亞迪擁有足夠的空間做降價促銷，比如這一次的秦 PLUS DM-i 榮耀版，就是加量減價，而非減配降價。
誰會先應戰？
比亞迪官宣降價一天還沒過，五菱就發布了關于星光車型的降價措施，上汽通用五菱品牌事業部副總經理周金開在微博上宣布，150km 進階版推出 9.98 萬元的榮耀價，相比原價跌了 6000 元。
這還不算完，五菱之後長安、哪吒又站出來跟進，其中長安啓源 A05 降價 1.6 萬元，價格下探至 7.39 萬元；哪吒 X 全系直降 2.2 萬元，新增 400Air 版價格爲 9.98 萬元。
但這三家車企中，其實隻有五菱星光算是秦 PLUS DM-i 的直接競對。
五菱星光本就是瞄着比亞迪秦 PLUS DM-i 冠軍版而來，前者 8.88 萬元的起售價僅比後者低了 1000 元。上市後，五菱官方還對秦 PLUS DM-i 和五菱星光兩台車進行了拆解，并邀請了無數大 V 宣傳，尤其針對油箱安裝位置、後懸架、電池布局方式等方面進行了拉踩。
五菱星光自上市以來，銷量表現也算可圈可點。2023 年 11 月、12 月以及今年 1 月銷量分别達到了 2146 輛、8550 輛和 10103 輛，近 2 周銷量也基本維持在 2000 輛以上，對于一款新上市的車型來說，已經算得上非常亮眼了。
然而，秦 PLUS DM-i 榮耀版推出後，五菱并沒有跟進低配版降價，而是對高配版進行降價。雖然降價幅度沒有比亞迪秦那麽大，但五菱星光 150km 版本價格直接來到了 10 萬以内，而秦 PLUS DM-i 120km 版本的售價降價後最低也要 10.58 萬元，五菱星光在高配車型的價格上依舊有優勢。
隻不過，對比亞迪來說，秦 PLUS DM-i 榮耀版的推出與其說是對五菱星光的防守，不如說是對日産軒逸和大衆朗逸的進攻。
憑借更低的價格和認知更高的品牌度，軒逸和朗逸在三四線城市的銷量一直高居不下。
此前雖然秦 PLUS DM-i 也降到了 8.98 萬元，但距離終端優惠後起步售價僅爲 7.5 萬元左右的軒逸和朗逸，仍然不具吸引力。
于是，7.98 萬元起售的秦 PLUS DM-i 來了。對于這個價格，網友直接給出了真香評論：爆炸了我都誇它比炮仗響。
對比軒逸和朗逸，秦 PLUS DM-i 具有車身尺寸、車内空間、配置、動力等方面優勢，而且還是混動，虧電油耗僅 4.3L，比燃油車低很多的用車成本，是該價位段消費者比較看重的因素之一。
這讓秦 PLUS DM-i 補齊了與合資品牌對決的最後一塊短闆，也将對朗逸、軒逸、卡羅拉、雷淩等車型的市場份額構成更大程度的威脅，有機會改寫合資品牌緊湊級車型的競争格局。
此外，7.98 萬元的價格，也将會對網約車用戶構成足夠吸引力，成爲比亞迪源源不斷的購買力。
價格戰未至終局
在當前的市場環境中，價格戰往往是最樸素的商戰手段。從比亞迪這波操作引發的跟進情況，也能看出當前中國汽車市場競争的激烈程度。
不過，當前這波價格戰并非悄然而至，向前追溯就能發現其早有預兆。
據不完全統計，今年以來已經有 10 多家車企公布官降或讓利優惠政策。
特斯拉早在 1 月初就完成了對 Model 3 和 Model Y 多款車型的大降價，金額爲 6500 元 -1.55 萬元。随後，理想、蔚來、小鵬、零跑、阿維塔等多家車企的多款車型迅速跟進，分散式、小範圍地完成了新年首場價格大戰的鋪墊。
在存量競争的大背景下，價格戰不可避免。尤其是當前内卷沉重、加速洗牌階段，爲了赢得一個留在牌桌上的機會，降價已經成爲了越來越多車企争奪市場份額的一種常态化競争手段。
盡管車企拼了命的玩文字遊戲，打出定金、配置、權益、補貼亦或是終端定價等前綴，但總結下來就是兩個字——降價。在這點上，國産品牌堪比互聯網大廠用畢業、優化或者向社會輸送人才一般重新定義裁員。
當然本土車企也有苦衷。特斯拉之所以敢實實在在的降價，源自強大的品牌号召力，消費者認定降價就是撿了便宜。而本土車企可能因爲品牌上的不足，被消費者誤以爲産品力不行才降價。
但在新舊能源的轉型與博弈過程中，車企的第一要務仍是活下去，這也就導緻因市場份額争奪而來的價格戰勢在必行。随着新能源汽車市場滲透率的快速提升，傳統燃油車市場受到擠壓，龐大的傳統産能與燃油車市場矛盾又會帶來更加激烈的 " 價格戰 "。
包括比亞迪這一次的降價，也有穩固基本盤的因素在内。
比亞迪的基本盤在 10-20 萬價格區間，20 萬以上的市場雖然仍舊有漢、海豹等爆款車型，但是最暢銷的幾款産品都在 10-20 萬之間。
而在這一區間，合資品牌都大幅度的降價，像豐田鋒蘭達、日産逍客等緊湊級 SUV，都已經跌至 10 萬以下，而且市場表現也比較不錯，鋒蘭達在 10 月份的銷量達到了 21704 輛，從消費者的角度出發，合資車的降價潮确實吸引了許多人将目光轉向燃油汽車。
而且即便是新能源領域，比亞迪也要面對來自廣汽埃安、長安深藍、長安啓源、大衆 ID 系列的威脅。尤其當前正處于市場洗牌的關鍵時期，降價就成了屢試不爽的絕招。
當然這波降價潮中也有頭鐵的車企表示不跟，比如吉利。但更多的聲音認爲隻有跟得上的，才有機會進入下一輪競争。
