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當 2022 成為很多人不願提起的過往，生機勃勃的 2023 也已悄然過去了 2 個多月。後疫情時代，從大鲶魚特斯拉的大幅官降開始，緊接着便是問界、小鵬們的跟進，大家都卯足了勁頭，于是無比内卷的智能電動車賽道顯得更加的内卷。
這裡我們來聊聊蔚來、理想和小鵬，看看他們的 2023 目标如何，又都準備得怎麼樣了。
蔚來：野心僅僅是超越雷克薩斯？
原本以為 2022 年就會是蔚來全面爆發的年份，因為 NT2.0 平台多款産品在 22 年開啟交付，其中還包括明星走量産品 ET5，然而 2022 注定波折。
2023，充滿希望的年份，蔚來喊出了 20 萬輛和超越雷克薩斯的銷量目标。蔚來能夠實現這一目标麼？蔚來的野心僅僅于此？
産品線：
2023 年蔚來品牌的産品線将趨于完整。
SUV：ES8/ES7/EC7/ES6/EC6；
轎車：ET7/ET5/ET5 獵裝。
其中 ET5/ET7/ES7 已開啟交付，ES8/EC7 已完成發布并最快在 Q2 開啟交付，ES6/EC6 預計也會很快發布并開啟交付。全新的産品系列幾乎都将會在上半年或啟動交付或完成切換，盡力為全年銷量做出貢獻。
蔚來的産品布局策略其實有着 BBA 的影子，産品線高密度覆蓋 30 萬 -70 萬元的主流豪華車價格區間；産品軟硬件，尤其是智能化方面基本處于現階段的行業頭部；造型設計好評如潮，但過于家族化的設計同樣也是一把雙刃劍，長期會導緻審美疲勞；換電和服務體系随着車主的增加将會遭遇挑戰，但在現階段仍然是行業的标杆和蔚來最大的護城河。
總的來講，在産品布局和體系構建上，蔚來走得還算紮實。8 款主力産品，20 萬的年銷量目标，超越下滑中的雷克薩斯，進入二線豪華品牌的前列，對蔚來來講，在 2023 年更像是必須要完成的任務。但是需要更好的去解決制造端的品控和産能拉跨以及營銷端一貫的高開低走。
品牌與海外：
當蔚來品牌走到瓶頸時，兩個全新的品牌——阿爾卑斯和螢火蟲，正在孕育之中，并大概率會在 2023 年有個眉目，高中低搭配的蔚來将走向集團化作戰的階段。
ET5 獵裝以及螢火蟲都将在歐洲首發，針對歐洲打造産品和品牌，可見蔚來的海外戰略并不是說說而已。雖然在 2023 年海外市場并不能貢獻太多銷量，但可以進一步看到蔚來在品牌、産品、體系方面的布局，這一點遠比單純運幾船車出去更加有意義。
綜上，年銷 20 萬和超越雷克薩斯更像是今年的必達目标，而從品牌策略和海外戰略看，蔚來的野心有點大，未來的蔚來能否成為新能源時代的大衆集團呢？
小鵬：絕地反擊還是一蹶不振？
2022 年對于小鵬是高開低走的一年。年初高歌猛進，P7 大膽漲價銷量還能屢創新高。而到年底，之前 G9 上市暴露的問題讓小鵬的 2022 刻骨銘心，随着一輪走馬換将，一場劇變已拉開帷幕。
2023 年是小鵬至關重要的一年，是經曆劇變由内而外發起絕地反擊呢？還是繼續在混亂中一蹶不振？20 萬輛的目标又能否完成？
從目前小鵬透露出的消息看，2023 年小鵬的産品線将迎來全面的升級，P7 迎來中期改款，P5/G3i 小改，新增兩款全新産品——内部代号 F30 的中型轎跑 SUV 和代号 H93 的 MPV。乍看一副否極泰來生機勃勃的景象，但仔細分析卻荊棘滿地。
首先，3 年生涯的 P7 改款僅僅隻是升級激光雷達和芯片，以跟上目前的主流水準，而對于造型幾乎沒有變化，這在如今最卷的 20-30 萬元級市場顯然是不具有足夠誠意的。
P5/G3 這樣的油改電産品除非全新平台全新換代，小改并不能帶來本質的改變。
全新産品 F30 直面硬剛特斯拉 Model Y，看似市場很大，也有後發優勢，但在這樣一個市場，現實會有些殘酷，目前 26 萬不到的 Model Y 讓 F30 已經很難定價了，而特斯拉的降價空間依然很大。
MPV 的市場空間本身就不大，如今各個廠家紮堆 MPV 讓這個市場已經成為紅海，以小鵬品牌年輕、科技為基因的 H93 憑什麼在 MPV 市場勝出呢？
G9 看來是一款慢熱的産品，通過小改和年款改善一下配置倒是有機會成為爆款，但目前沒有看到有相關計劃。
綜上的産品策略實際上是小鵬在過去兩年最高歌猛進順風順水、也是内部最為自大且混亂的時候做出的，顯然存在各種各樣不可逆的問題。
過去一款産品從 PPT 到上市通常要 5 年以上，如今新勢力們将這個周期壓縮到 2-3 年，即便如此，即便這一輪的劇變是有效且成功的，新的産品也得在 2 年之後才有可能問世。
品牌與技術方面，在順境的兩年裡沒有乘勝追擊穩紮穩打有效提升品牌力，那麼在陷入逆境時，品牌建設将為愈加的艱難。
智能駕駛和智能座艙是小鵬最領先的部分，但實際上對于用戶來講，90 分和 95 分并沒有那麼大的差别，再加上華為在這方面的 " 入侵 "，很多品牌還能有捷徑可走。
所以，對于小鵬，2023 年依然是困難重重，要做的隻能是刮骨療傷、苦練内功，為新一輪的崛起争取足夠時間。
理想：一招鮮繼續吃遍天？
2022 年蔚小理中走得最順最穩的非理想莫屬，二代産品 L8/L9 的切換雖然經受了争議，但也算順利完成，銷量更是走上了新的台階。
在去年年末的廣州車展上，理想汽車銷售副總裁劉傑曾給出了三款車的銷量預測，他們預計理想 L9 平均穩态的月銷量應該在 8000 到 1 萬輛左右，L7 和 L8 的穩态月銷量應該在 1 萬到 1.5 萬輛左右。換句話說，按照月均 2.5 萬輛測算，理想汽車将 2023 年的銷售目标應該是鎖定在 30 萬輛規模，遠遠甩開了蔚來和小鵬的 20 萬輛。
現在的問題是，理想能否憑借 " 奶爸車 " 這一精準定位一招鮮拿下 30 萬的年銷量呢？
相對于蔚來和小鵬，理想的思路是最簡單和清晰的，算上即将在 2 月 8 日上市的 L7，在今年年初，理想就能夠将 L789 三款産品全數推向市場，全力去争取銷量。除此之外，800 伏的純電 MPV 及 L5/L6 何時推出，是僅有的變數。
L9：從近幾個月的銷量看，L9 已經穩定在月銷 10000 台上下，在 40-50 萬元區間這個鮮有競争對手的市場上基本已站穩腳跟，受到 L8 的侵蝕也不多，年度貢獻 10 萬 + 銷量應該問題不大。
L8：在 35 萬左右這個市場上，承擔起換代 ONE 角色的 L8 将繼續上打 BBA、下踩漢蘭達，抛開受到 L7 的影響，月銷過萬會比 L9 更加容易一些，年度預計可貢獻 12 萬 +。
最後重點說說 L7。
對于 L7，理想給出的月銷目标是雙車合計 1.5 萬輛。扣掉 L8 已經占據的 1 萬輛，如果再按 10 個月算，L7 的年銷量能夠可能在 5 萬輛左右，理想整體 30 萬輛的目标其實還要差一口氣。這就意味着，要麼是 L8 繼續加量，要就是 L7 需要沖到 6000 輛到 7000 輛的月均水平。
L7 能這麼容易完成任務麼？
L7 切入的大五座市場相對于理想之前耕耘的奶爸車 / 大六座細分市場有着巨大的不同。首先 30 萬元五座這個市場競争對手非常多，從合資車型冠道 /UR-V 等，到 BBA 的 X1、X3、Q5、GLC 等，再到二線豪華的 XT5、XC60、XC90，再到純電産品 G9、ES6、阿維塔 11 等……這個市場可謂是兵家必争之地，排布了太多的競争對手，即便 L7 在産品力上有獨到的優勢，但也遠比 L89 更難去攻城略地。
其次，" 大五座奶爸車 " 這個概念也是一個全新的嘗試，相對于 " 大六座奶爸車 " 這個鮮明且精準的産品定位，大五座難與奶爸車形成強關聯。具體信息可以等 2 月 8 日發布會看看理想準備怎樣來講這個故事。但目前已經有消息說，理想 L7 會推出沒有空氣懸挂的版本，把價格往 30 萬元這個關口推進。
最後，相對于 L9 同 L8 的車型規格差異，同尺寸級别的 L7 與 L8 之間将會形成較大的競争關系。雖然理想一直在強調 L7 同 L8 有很大的不同，不是同一款車，但實際上，L7 就是 L8 的五座版本。在過去的市場上，幾乎沒有出現過五座 + 七座 "1+1=2 或者趨近于 2" 的情況——途昂和途昂 X 就是典型例子。
綜上，簡單的加法後，理想要想完成 30 萬輛的年銷量目标會很艱難，但并非不可能，L7 銷量加碼，還有 L5/L6 這樣更低價的産品作為後手——隻是按照李想的說法，L5 和 L6 都會等到明年。
結語：
最後，2023 年蔚小理的江湖順位必然又将重排，但從銷量來看，理想排頭幾乎沒有争議，而最終是 " 理蔚小 " 還是 " 理小蔚 "，讓我們拭目以待。
文｜M．J
圖｜網絡
