文｜徐蔡钰
編輯｜李勤
今年 3 月，一則總部通知震驚了奔馳中國團隊：全面暫停 GLS、S 級與邁巴赫系列純電項目。
有奔馳人士向 36 氪回憶，就在前一天，公司的全球會議還在讨論 S 級的電動車應該怎麽做。
GLS 與 S 級，分别是奔馳 SUV 及轎車的旗艦産品；邁巴赫更是奔馳的名片，商務豪華車的 " 教科書 "。這些是奔馳的最大利潤池，電動化的成敗，将直接影響這家公司的運營根基。奔馳決定慎重邁出這一步。
這早有先兆。就在今年初，奔馳董事會主席康林松在年度财報會上宣布，原計劃于 2025 年實現新能源車銷售占比 50% 的目标推遲至 2030 年。至于全面電動化，奔馳則直接放棄時間限制，" 将在市場允許的時候再進行 "，未來十年，奔馳将繼續推出新的内燃機汽車。
電動化是席卷全球的汽車動力革命，但奔馳不得不暫緩腳步。這家公司已經接連三個季度利潤下滑。而此前，奔馳的成績是連續七個季度實現利潤 " 兩位數 " 比例增長。對于奔馳來說，最直接的答案，就是放緩投入 " 不掙錢的電動車 "。
" 純電推遲後，奔馳股價反而回漲了，大家對此不需要悲觀。燃油車是奔馳舒适區，回歸燃油其實是利好 "，集團從上至下，一層一層傳遞着這樣的信心。
這樣的信心似乎難以持久，尤其在中國市場。
作爲奔馳們銷量占比高達 30% 的市場重鎮，中國市場正在掀起激烈的新能源和智能化浪潮，豪車品牌們也開始經受自主高端品牌崛起的沖擊。
以華爲支持的問界汽車爲例，其旗艦 SUV 車型 M9 售價在 50 萬元以上，今年 5 月賣出 1.6 萬輛，約等于奔馳同定位車型 GLE 前 5 個月的銷量總和。還有理想、蔚來等品牌，也接連向豪華車市場發起沖擊。
豪華車品牌保時捷的經銷商已 " 不堪壓庫重負，發起集體維權 "，寶馬新能源轎車 i3 也被爆出 " 折價近半銷售 "。
奔馳身處豪車陣營核心，銷量暫時穩定，但利潤空間難免被降價擠壓。在剛剛過去的一季度，奔馳利潤已經出現同比下滑 30% 的險境，甚至有知情人士告訴 36 氪，一季度其單車利潤率已收縮至個位數，而這個數字最高曾超 16%。
奔馳意識到了問題所在。在宣布調整全面電動化的目标之後，董事長康林松半個月内訪華兩次，不斷在内外部會議中強調：" 奔馳電動化轉型的目标和決心沒有改變 "、" 到 2030 年，在市場條件允許情況下實現電動化的決心從未動搖 "。
4 月，康林松到訪北京研發中心期間，有一項重要行程：試駕國産熱門新車。知情人士透露，試駕車名單包括小米 SU7、仰望 U8、極氪 007 等 8 款車型，" 德國高管稱贊了小米 SU7 的後排空間，他們表示這令人大開眼界 "。
奔馳對電動化的态度反複，不難理解。因爲奔馳知道，銷量難題最終的答案還是電動，起碼在中國市場是。
奔馳電車的成本困境
去年，奔馳開始格外重視中國市場的競品分析。
研發中心特别批準了一筆費用，用以獨立拆解中國新能源暢銷車。首個拆解對象爲極氪 001 車型。在細緻的拆解報告中，德國總部隻想弄清楚一個問題：爲何中國車企能用如此低的成本實現這樣的配置？
過去 5 年，奔馳上下求索電動化，始終沒有邁過去的坎，就是成本。
2019 年，奔馳在中國推出首款純電汽車 EQC，這仍是一款從油車平台改動而來的速成産品，但它的起售價被定在 49.98 萬元。
C 級是奔馳在中國最有把握的細分市場，但 EQC 未能複寫燃油車型在中國的銷量神話。上市至今 5 年，月銷量從未超過千台。2022 年，更是因爲開發設計缺陷，召回了上市後賣出的幾乎所有車輛。EQC 的失利，給奔馳貼上了 " 電動化技術不成熟 " 的标簽。
2021 年，奔馳發現緊湊型電動汽車更受中國市場歡迎，開始引入 EQA、EQB 兩款緊湊型 SUV。但起售價 36.58 萬元、續航 537 公裏的 EQA，注定了慘敗結局。同年上市且價格更低的極氪 001，最高續航裏程已經做到了 700 公裏。
挫敗沒有在此停止。
2021 年，兩款高端純電車型 EQE、EQS 登陸中國，起售價分别爲 47.8 萬元、107.96 萬元。國産版 EQE 搭載 96.1kWh 電池，續航裏程超過 600km，百公裏加速 5.1 秒，車内大屏、提供自适應巡航選裝。從配置看，這次奔馳似乎找到了電動車的 " 銷量密碼 "。
但市場再次澆了冷水，直至 2024 年初，優惠力度高達 20 萬元後，EQE 月銷量才勉強突破一千輛。奔馳中國研發團隊也早早收到通知：國産 EQE 車型放棄推出改款，後續不再向該項目投入任何新資源。
奔馳終于意識到問題所在，電動車時代，他們已經不再擁有産業鏈定價權。因此，不僅每推出一款産品都比中國同行貴一大截，自身也并沒有多賺一分錢。
36 氪獲悉，奔馳内部分享過一個數據，" 一款優質發動機的成本大約在 3000 歐元（約 2.5 萬人民币），而同樣價位車型的電池包，則動辄需要 10 幾萬元。"
如果不能控制住電動車成本，注定 " 沒有價格競争力 "。奔馳吸取了教訓，再次出發。
2025 年，奔馳的緊湊型純電車平台将投産。新平台引入了新的電驅系統及 800V 電氣架構；首款車純電 CLA 還将搭載激光雷達，提供城市導航輔助駕駛功能；同時，奔馳自研車機系統 MB.OS 也将首次量産上車。這又是一次全力沖鋒之舉。
供應鏈人士向 36 氪表示，在定點階段，該項目便将降本作爲目标之一。由于部分常用零部件供應商無法給出更低的價格優惠，純電 CLA 項目啓用了部分塵封在庫的供應商。" 過去，奔馳通常隻用這麽幾家頭部供應商，但新項目中，标準已經開始放寬，因爲他們給出了更低的價格 "。
而更深刻的成本掌控力，則需要一套齊備的中國本土産業鏈，奔馳沒有時間再猶豫。
重塑中國供應鏈
GLE 的銷量大幅衰退，是奔馳推進中國産業鏈本土化的契機，這是奔馳最賺錢的 SUV 車型之一。
但 2023 年，GLE 全年售出 3.83 萬輛，近兩年下滑近 20%。同時，地緣形勢下，GLE 從美國工廠進口到中國的壓力陡增。
6 月初，康林松在奔馳戰略會議中嚴厲問道：GLE 究竟能否實現 100% 國産化？有與會人士向 36 氪回憶，奔馳掌舵人态度急迫，甚至當場拍了桌子。
康林松的焦慮不無道理。在純進口年代，奔馳 GLE 與對标車型寶馬 X5 的銷量差距僅有 3 千輛左右。兩年時間，這個差距被擴大至 6 萬輛。寶馬 X5 憑借國産化，做到了比奔馳 GLE 低 10 萬元。
此外，供應鏈深度本土化，也讓寶馬能更靈活應對國内新能源市場競争。例如其新能源車型 i3，可以一路降價，從起售價 37 萬元，下探至 17 萬元，穩住銷量局面。
而奔馳雖然在華經營數十年，但其零部件進口率仍然不低。在北京奔馳生産的車型中，螺栓一類的緊固件、支架等注塑件仍然大幅采用全進口，其成本至少較國産件高 20% 以上。
供應鏈不動，奔馳在成本上就會一直被壓制。
在奔馳中國研發中心成立之前，德國團隊就曾因新平台定點，遠赴中國與本土供應商展開交流。産業鏈人士告訴 36 氪，奔馳對新供應商的評級分三類，完全通過 / 有條件通過 / 不通過，" 當時已經有中國本土供應商達到了有條件通過 "。
但德國研發團隊表示，如啓用中國供應商，奔馳投入的配套開發費用将高于項目成本，首輪接觸以無果告終。
2021 年，北京研發中心成立，奔馳與本土供應商的距離被拉近。一位前奔馳員工告訴 36 氪，中國研發團隊與本土供應商一直保持着密切的技術交流。本土企業不斷展露對奔馳的高意向度，甚至有供應商表示，" 已備好千萬級現金流，無條件滿足奔馳對設備及産線的要求 "。
但連續攀升的利潤率讓其能夠運轉原有供應鏈，奔馳這次仍然沒有在供應鏈本土化上繼續 " 冒險 "。
進入新能源車時代，奔馳的純電車接連失利，與原有供應鏈的隔閡也開始出現。
有供應鏈人士告訴 36 氪，奔馳曾經對中型純電 SUV 車型 EQE 給予厚望，向其國際供應商承諾了超 10 萬的年采購目标，但最終采購 " 隻有計劃量的 10% 左右，我們爲 EQE 項目增設的新産線，利用率低得沒法收回成本 "。
接近奔馳研發的人士告訴 36 氪，" 原本國際供應商與奔馳的主客位調換過來了。在新純電項目裏，供應商對項目産量有了自己的評估判斷，不願意讓步，甚至想提高單價。" 奔馳不得不開拓更多中國本土新能源供應商。
GLE 銷量下跌的壓力在德國總部蔓延，奔馳供應鏈本土化的決心進一步加固。
在康林松提出 GLE 能否實現 100% 國産化後，研發部門首先積極響應，一級負責人表示，中國研發團隊有能力完成開發任務，即便這個團隊從未獨立負責過相關項目。采購部門也表态将積極配合，但質量、産能與成本的最優解思路仍在探索途中。
德國企業開展桌面讨論的同時，中國車企已将新車開發全周期縮短至 30-40 個月，改款周期更是僅需 8-12 個月。
奔馳需要找到自身在在新能源車時代的競争節奏，産業鏈的中國本土化布局還需再快一些。
奔馳的銀子彈：聚焦高端和技術
2022 年 5 月，奔馳在法國舉辦了一場戰略發布會，會上一款奔馳古董車型以 1.35 億歐元的價格被成功拍賣，成爲曆史上售價最昂貴的汽車。
康林松借此宣布了奔馳 " 聚焦豪華 " 的戰略調整，" 豪華始終是奔馳品牌的核心，我們的主旨并不是打造一個走量品牌，去和其他走量的品牌競争。"
根據規劃，奔馳集團此後 75% 的投資都将用于盈利性最強的細分市場産品，并計劃于 2026 年達成産品矩陣的結構性調整，奔馳希望高端車型的銷售份額能提升 60%。
奔馳聚焦豪華戰略
得益于高端化戰略，奔馳過去兩年财務數據高漲。2023 年，S 級年銷量 2.3 萬輛，繼續穩坐大型豪華轎車銷量冠軍；邁巴赫、G 級車分别同比增長 19%、11%，奔馳再一次蟬聯百萬級豪華車市場第一。并且，S 級在全球多個關鍵市場都保持了 50% 的市場份額。
不誇張地說，燃油豪華市場的确是奔馳的統治區。但新能源市場中，這一塊尚且空白。
在原定 2030 年實現 100% 電動化的戰略下，豪華市場純電化是奔馳迫在眉睫的議題。是否要将 S 級與邁巴赫進行純電化？如何定位這兩個核心系列？技術路線與供應商如何選擇？自去年中旬起，奔馳内部便已開啓無數輪頭腦風暴。
有知情人士告訴 36 氪，" 高合汽車的經曆，給了奔馳一些警醒。在 70 萬元以上市場，差異感與個性化并不是客戶選擇電車的理由 "。
這場讨論最後停留在了 " 技術 "。
奔馳 S 級轎車一直是汽車工業的技術先鋒，2003 年發布的奔馳 S 級，是首批搭載 AEB 主動安全功能的車型之一，而後的每一代 S 級，都展示了超前行業 3-5 年的技術與用車理念。曾用技術先進成功塑造豪華标簽的奔馳，決定回歸初心：高端電車，必須做到技術領先。
在中國消費者最關心的智能化領域，奔馳在上海成立了智能研發中心，目前員工數量已逼近千人。他們用 12 個月時間，實現了全新長軸距版 E 級轎車上的高速領航輔助駕駛功能。
有知情人士告訴 36 氪，未來奔馳在中國地區的高階智駕功能，可能将全權由中國的團隊或供應商開發。于 2025 年投産的純電車型 CLA 便将搭載來自 Momenta 的智駕方案，采用國内主流的 " 端到端 " 技術路線，實現城區領航輔助駕駛功能，奔馳成爲首個提供高階智駕功能的豪華品牌。
今年 6 月，中國研發負責人歐立甫對外宣布，奔馳投資的兩家電池企業：來自中國台灣的輝能科技與美國電池公司 Factorial Energy，在固态電池領域均已取得階段性研發成果。奔馳将通過投資進入董事會，推動技術在奔馳新車型上落地。
另一方面，奔馳全資控股的英國電機公司 YASA，軸向磁通電機量産進入倒計時。這款扭矩密度得到大幅提升的新産品，将率先被用在奔馳 AMG 車型上。同時，作爲底盤領域的技術标杆，奔馳在線控底盤領域也已成立新的研發項目。
從電氣化到智能化，奔馳爲技術轉型繪制好了藍圖。但顯然還不夠快。
就在 6 月 26 日，問界汽車公布最新數據，超 50 萬元的 M9 車型開賣不到半年，已經收獲 10 萬個大定訂單。這意味着什麽？去年 50 萬以上的銷冠車型寶馬 X5，銷量爲 9.83 萬輛。
這樣的成績無疑讓國産廠商信心倍增，更高價、更豪華的車型接踵而至：華爲與北汽合作的智選車型享界 S9 瞄準了奔馳 S 級，但預售價僅爲 45 萬元；與江淮合作的新車型則定位百萬級，直接對标邁巴赫。
擅長成本管理的中國企業，用更低的價格提供了相似的體驗與更智能的科技，同時擁有快速叠代的組織和産業鏈體系。想要抵擋這一重拳，奔馳無疑需要更深刻的準備。
